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V型8気筒水冷ピストン航空エンジン（カーチスOXX（英語版））吸気と排気が90度反対になっているV8の標準的な点火構成航空機用のアントワネット_VII（英語版）エンジン（1909年）

V型8気筒（ブイがたはちきとう）は、レシプロエンジン等のシリンダー配列形式の一つで、直列4シリンダー2組がV字様に配置されている形式を指す。当記事では専らピストン式内燃機関のそれについて述べる[注釈 1]。V8（ブイはち）と略されることが多い。

多気筒レシプロエンジンとして広く用いられるエンジン形式の一つであり、自動車用としては特に大排気量車の多かったアメリカ合衆国で発達してきた。ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン双方あるも､現代では大型乗用車用のエンジン形式として普及している。
概説
V型8気筒エンジンのクランクシャフト

クランクシャフトの形式によりV型8気筒エンジンは2種類に分けられる。
クロスプレーン
通常の乗用車に用いられる。クランクピンが90度で交差しているためにクランクシャフト末端から見ると十字に見える。クロスプレーンはバンク角（「V」の間の角度）90度では振動バランスは良いが、非常に重いカウンターウェイトが必要になる。そのために高回転化、レスポンスの点では不利となる。クロスプレーンのV型8気筒は全体でみると燃焼間隔は等間隔であるが、片側のバンクで見ると等間隔とならないため、排気干渉を防ぐには2つのバンク間の排気管を繋げる必要が生じる。このことはレーシングカーにとっては問題となる。
フラットプレーン
180度のクランクピンを持つ。フラットプレーンでは二次振動はバランスしないためにバランサーシャフトなしでは振動をともなう。一方で大きなカウンターウェイトを必要としないため重量が軽く、クランクシャフトの慣性も小さいため、よりすみやかな加速と高回転が可能となる。バンク角が何度であっても振動バランスが崩れないため、90度以外のバンク角では必然的にフラットプレーンが採用される。

クロスプレーンの製造は容易ではなく、極初期のV型8気筒はフラットプレーンのみであった。1915年、クロスプレーンは全米自動車工業会で提案されたが、生産に至るまでは8年の歳月を要した。共に高級車メーカーであるキャデラックとピアレス（Peerless ）の両社はクロスプレーンのV型8気筒に関する特許をほぼ同時に出願し、両社はその特許を共有することに同意した。1923年にキャデラックは「Compensated Crankshaft」V型8気筒エンジンを導入し、1924年11月にピアレスから「Equipoised Eight」が現れた。
V型8気筒エンジンのバンク角

最も一般的なものは90度である。左右のバンクでクランクピンを共通化した上で、燃焼間隔も等間隔に出来るためにほとんどのV型8気筒エンジンで用いられる。一方で90度よりも狭いバンク角も用いられることがある。狭いバンク角はエンジンのコンパクト化に寄与するためにレーシングカーや横置きエンジン車に用いられることがある。レーシングエンジンが出自のTVR・AJP8や、ヤマハ製でフォードグループで使われるエンジンなどに見られる。
乗用車用V型8気筒エンジンの歴史ロールス・ロイス＝ベントレー LシリーズV8エンジン
V型8気筒の黎明期

19世紀末期に始まる自動車用ガソリンエンジン発達の初期過程では、高速化と大排気量化を両立させる目的から、当初の単気筒から2気筒、4気筒と気筒数が増加し、1900年代初頭には直列6気筒までが出現した。

しかしこの頃から長すぎるクランクシャフトが、生産時の加工精度と搭載スペースの確保、高速回転時の振動などに制約を及ぼすことは認識されていた。1900年代の初期6気筒エンジンには、クランクシャフト剛性の低さや加工精度の悪さによって、所期の性能を得られないものも多かった。従ってこれ以上の多気筒化はしばらく停滞した。

クランクシャフトを短縮できるV型配置として8気筒エンジンを実現する発想は、フランスのエンジンメーカーアントワネットの技術者レオン・ルヴァヴァッスールが1902年に航空用高出力エンジンをつくるためのレイアウトとして考案し、1904年に発売したのが最初であるが、これは当初モーターボートの動力に利用され、1906年以降航空機に用いられるようになった。アントワネットは1906年に7.2L32PSのV8エンジン自動車を開発・発表しているが、これは本格量産には至らなかった。

ロールス・ロイスは1905年の試作車レガリミットでV8を試みている。