2023年（令和5年）、6年ぶりのモデルチェンジとなる6代目新型フォレスターをロサンゼルスオートショー2023にて世界初公開した。
車種詳細は「スバルの車種一覧」を参照
モータースポーツインプレッサWRC2006（2006年キプロスラリー）

モータースポーツにおいてはラリー競技での活動が知られる。テストドライバーの小関典幸[28]や高岡祥郎を中心とする社内活動として、1973年（昭和48年）よりオーストラリアのサザンクロスラリー、1980年（昭和55年）よりケニアのサファリラリーに挑戦し、「ボクサー+4WD」というアイデンティティを示した[注釈 9]。当時の主体は群馬の研究実験部だったが、1988年（昭和63年）に久世隆一郎を代表とする、モータースポーツ関連の子会社「スバルテクニカインターナショナル（STI）」を設立した。

1989年（平成元年）にレガシィを発表するとイギリスのプロドライブと提携し、スバルワールドラリーチーム （SWRT）として1990年（平成2年）よりグループA規定の世界ラリー選手権（WRC）に本格参戦。1993年（平成5年）より後継のインプレッサを投入し、1995年からワールドラリーカー規定初年度の1997年にかけてマニュファクチャラーズタイトルを3連覇するなど、一時代を築いた。ドライバー部門ではコリン・マクレー（1995年）、リチャード・バーンズ（2001年）、ペター・ソルベルグ（2003年）の3人のチャンピオンを輩出した。世界同時不況の影響で2008年シーズンを最後にWRCでのワークス活動を終了。WRC通算47勝（レガシィ1勝、インプレッサ46勝）は国内メーカーの中では三菱を凌ぎ2位である。

市販車からの改造範囲が狭いグループN車両を用いるPWRC（プロダクションカー世界ラリー選手権）や、地域のERC（欧州ラリー選手権）、APRC（アジアパシフィックラリー選手権）でも、90年代半ばから2010年代半ばまで、三菱・ランサーエボリューションと寡占状態を築き続けた。

1990年（平成2年）にはコローニチームを買収して[注釈 10]、イタリアのモトーリ・モデルニと水平対向12気筒を共同開発しF1に参戦したが、予備予選すら通過できず半年のみで撤退した。スポーツプロトタイプカー世界選手権（WSPC）でもF1用のF12エンジンをアルバAR20/1に搭載したが、似たような結果に終わった。入門フォーミュラのFJ1600にもEA71を供給し、こちらは最終的にSUBARUのワンメイクとなった。

ツーリングカーレースでは英国トップランのTCR、チームBMRと英国SUBARUのBTCC（英国ツーリングカー選手権）の活動が知られる。後者は2017年にタイトルを獲得した。現在はどちらも活動を終了している。

2023年現在のSUBARU本社とSTIのレース活動は、従来のスーパーGTとニュルブルクリンク24時間の2つに加え[29]、従来SUBARUディーラーによって行われてきた全日本ラリー選手権への参戦が開始されている[30]。またSTIは関わってはいないが、米国SUBARUのARAラリー（旧ラリーアメリカ）が知られる。

AWDを積極的に自動車の運動性能・操縦性の向上に利用する取り組みでは、1990年からイギリス・プロドライブ社とのWRCへの参戦で、エンジン性能向上技術や、2004年まで、前、後、センターデフのフルアクティブ化をはじめとする、膨大な技術的データ蓄積が得られているものと思われる[注釈 11]。

WRC参戦用ベース車両であるインプレッサの市販型では、WRCからの直接のフィードバックはないものの、1994年に登場したDCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）制御に、2002年、4輪の車輪速センサー、横Gセンサー、スロットルセンサーなどから4輪のグリップバランスを把握して、最適な前後駆動トルクを自動的に配分する「DCCD-AUTO」モードを装備。2004年には新たに、ヨーレートセンサーを加え、さらに前後LSDとの協調制御により、操縦感覚の良さと速さを両立している。
不祥事・事件・問題・事故詳細は「SUBARU#不祥事・事件・問題・事故」を参照