JR西日本681系電車
北越急行681系電車
0番台V12編成（2022年4月 牛ノ谷駅 - 細呂木駅間）
基本情報
運用者西日本旅客鉄道
北越急行
製造所川崎重工業
近畿車輛
日立製作所笠戸事業所
新潟鐵工所[注 1]
製造年先行試作車：1992年
量産車：1995年 - 1997年
製造数102両
運用開始1992年12月26日
消滅北越急行：2015年3月14日（JR西日本に譲渡）
主要諸元
編成基本編成：6両（2M4T）
付属編成：3両（1M2T）
軌間1,067 mm
電気方式交流 20,000 V（60 Hz）
直流 1,500 V
（架空電車線方式）
最高運転速度JR線内：130 km/h
ほくほく線内：160 km/h（W編成および2000番台）
設計最高速度160 km/h
起動加速度1.8 km/h/s[1]
減速度（常用）4.5 km/h/s（先行試作車）[1]
4.3 km/h/s（量産車）[2]
減速度（非常）5.5 km/h/s（先行試作車）[1]
5.2 km/h/s（量産車）[2]
車体普通鋼
台車軸梁式ボルスタレス台車（ヨーダンパ付）
WDT300・WDT303（2000番台）・WTR300
主電動機かご形三相誘導電動機
駆動方式WNドライブ
歯車比5.22
出力量産車：220 kW / 基
(WMT103)
先行試作車：245 kW / 基
(WMT105)[3]
編成出力量産車：
6両基本→220 kW×8=1,760 kW
3両付属→220 kW×4=880 kW
先行試作車：
6両基本→245 kW×8=1,960 kW[3]
3両付属→245 kW×4=980 kW[3]
制御方式サイリスタ位相制御コンバータ (WRS103)+電圧型PWMGTOサイリスタ-VVVFインバータ (WPC6)
1C1M制御
制動装置電力回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
（直通予備・抑速・耐雪ブレーキ機能付き）
保安装置ATS-P・ATS-Sw
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681系電車（681けいでんしゃ）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）の交直両用特急形電車。

ここでは、北越急行が保有していた同系についても記述する。
概要

京阪神と北陸地方を結ぶ特急「雷鳥」「スーパー雷鳥」は専ら485系が使用されてきたが、高速道路網の整備が進み、所要時間の短縮とより高いサービスが提供ができるように製造されたのが本系列である。1992年7月に先行試作車が登場した。

投入当時、既に485系「雷鳥」「スーパー雷鳥」は踏切のない湖西線および北陸トンネル内にて600メートル条項の特認を受け130 km/hでの営業運転を実施していたが、本系列ではブレーキ性能の向上をはかり踏切のある区間においても130 km/h運転を目指した。さらに将来的には踏切のない湖西線および北陸トンネル内での160 km/h運転にも対応できる性能としている[4][5]。なお同区間での160 km/h運転は2015年3月現在も実現していないが、1997年から本系列が投入されたほくほく線において130 km/h超での営業運転が開始され、最終的に本系列の性能を活かして160 km/h運転が実現した。

JR西日本の車両は川崎重工業・近畿車輛・日立製作所が製造した。北越急行の車両は川崎重工業が製造したが、近畿車輌と新潟鐵工所に委託された車両もある[6]。両社合計で102両を新製し、その後の増備はコストダウンと性能向上を図った683系に移行した。681系の大半が2015年3月14日(土)北陸新幹線金沢延伸開業日からしらさぎに転用された。

先行試作車量産化改造後、量産車と混用されている先行試作車（6両）を含む編成

量産に先立って製造された先行試作車は、1992年に9両が製作された。当時北陸本線を走行していた485系特急「雷鳥」「スーパー雷鳥」と同程度の輸送力を確保しつつグリーン車の向きを合わせることから、富山寄りにグリーン車を連結した9両貫通編成とされた[7]。
車体（先行試作車）

車体は普通鋼製を基本とし、軽量化の観点から強度が必要な個所に関しては高耐候性圧延鋼材、屋根板および床板には腐食を考慮してステンレス鋼を使用している[8]。列車の分割併合を前提としない非貫通型運転台とし、前頭部は大型曲面1枚ガラスの流線形とした[8]。先頭部の密着連結器も格納式とすることによりスカートも一体形状にでき、スピード感あふれる形状とした[8]。側面窓は連続窓構造で、先頭車の側面上部（乗務員室後部）には「JR WEST JAPAN」のロゴがあしらわれている。

車体長は21,160 / 20,600 mm（先頭車/中間車）、車体幅は2,915 mm、車体高は3,550 mmである[9]。床面高さは485系比75 mm低い1,160 mmとし、ホームとの段差を小さくしている[9]。車体断面は、腰部の曲線を半径500 mmと小さくし、腰部より上は3度の傾斜で立ち上げている[9]。肩部は直線に近い形状とし、その上部に段差をつけて雨樋としている[9]。

安定した高速度走行と曲線通過性能の向上を目指した低重心設計が施されており、曲線通過性能は半径600 m未満で本則[注 2]+15 km/h、600 m以上700 m未満で本則+20 km/h、半径700 m以上で本則+25 km/hである[10]。

列車種別・行先表示器は221系以来の標準である列車種別表示部が字幕式、行先表示部はLED式となっている。
走行装置（先行試作車）

M車（電動車）にVVVFインバータ、Tp車（付随車） に集電装置・変圧器・整流器といった交流機器、T車（付随車）に空気圧縮機・補助電源装置といった補機類を分散搭載した M - Tp - T の3両1ユニット構成とした[11]。