「JR北海道721系電車」とは異なります。

JR東日本E721系電車
仙台空港鉄道SAT721系電車
青い森鉄道青い森703系電車
阿武隈急行AB900系電車
SAT721系（左）とE721系0番台（右）
（2007年8月13日 仙台駅）
基本情報
運用者東日本旅客鉄道
仙台空港鉄道（SAT721系）
青い森鉄道（青い森703系）
阿武隈急行（AB900系）
製造所川崎重工業[* 1]
東急車輛製造[* 2]
総合車両製作所横浜事業所[* 3]
総合車両製作所新津事業所[* 4]
製造年2006年 -
製造数172両（2019年現在）
運用開始2007年2月1日
主要諸元
編成2両編成（1M1T）
4両編成（2M2T・1000番台）
軌間1,067 mm（狭軌）
電気方式交流20,000V(50Hz)
最高運転速度110 km/h
設計最高速度120 km/h
起動加速度2.2 km/h/s（単独走行時）[1]
減速度（常用）単独走行時4.2[2][3]km/h/s
701系併結時3.6[2][3]km/h/s
減速度（非常）単独走行時4.2[2][3]km/h/s
701系併結時3.6[2][3]km/h/s
車両定員0番台・青い森・AB900系：270（座席定員：106）
500番台・SAT721系：269（座席定員：104）
1000番台：574（座席定員：230）
編成重量74.4 t（0番台・青い森）
142.6 t（1000番台）
全長20,000 mm
全幅2,950 mm
全高3,550 mm
床面高さ950 mm
車体ステンレス
台車ボルスタレス台車
動台車：DT72
付随台車：TR256[* 5][* 6][* 7]
主電動機MT76
主電動機出力125 kW / 基
駆動方式TD平行カルダン駆動方式
歯車比1:5.93
編成出力2両編成：500 kW（MT比1:1）
4両編成：1,000 kW（MT比1:1）
制御方式IGBT素子VVVFインバータ制御
制動装置回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ・直通予備ブレーキ・抑速ブレーキ・耐雪ブレーキ・純電気ブレーキ
保安装置ATS-Ps
備考総合車両製作所発足以降は全て同社で製造されている。
脚注
^ 0・500番台、SAT721系
^ 0・500番台
^ 1000番台先頭車、青い森703系、AB900系
^ 1000番台中間車
^ 1000番台は動台車がDT72A、付随台車がTR256A（Tc'車前位側）/B（その他）
^ 青い森703系は動台車がTS-1037、付随台車がTS-1038
^ AB900系は動台車がTS-1043、付随台車がTS-1044

第48回（2008年）ローレル賞受賞車両※受賞車両は0・500番台
　およびSAT721系
テンプレートを表示

E721系電車（E721けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の交流一般形電車[4][5][注 1]。

本項では同型車両である、仙台空港鉄道所有のSAT721系（SAT721けい）、青い森鉄道所有の青い森703系（あおいもり703けい）および阿武隈急行所有のAB900系（AB900けい）についても記述する。
概要

本系列は当初、仙台支社で運用されている在来線電車の車両更新と、仙台空港アクセス線での運用を目的に開発された。

仙台地区の低床プラットホーム[注 2]に対応すべく、低床車として車体構造などの設計が従来車から細かく見直された上で製作された。また、ワンマン運転を想定したレイアウトとなっており、一部車両ではワンマン運転関連機器を設置するほか、非対応車についても機器類の準備工事がなされている。

その後2016年からは仙台地区の719系の置き換え用として1000番台の増備が行われているほか、2014年には青い森鉄道が輸送力増強を目的に本系列をベースとした青い森703系を投入し、また、2019年から阿武隈急行が老朽化の進んだ従来車両の置き換えを目的にAB900系を投入した。

製造は0・500番台の大半とSAT721系全車が川崎重工業、0・500番台の一部が東急車輛製造、1000番台と青い森703系およびAB900系が総合車両製作所がそれぞれ担当した。

0・500番台とSAT721系に対しては、鉄道友の会より2008年度ローレル賞が贈られている。
導入の経緯

2007年（平成19年）3月18日に開業した仙台空港鉄道仙台空港線（名取駅 - 仙台空港駅）の建設事業では、仙台空港鉄道仙台空港駅とJR仙台駅間の直通運転が計画されており、そのための両社共通車両の増備が必要であった。

加えて、本系列の導入以前、JR東日本仙台地区の在来線は比較的通勤輸送にも適した3扉車として、1989年（平成元年）から1992年（平成3年）にかけ719系、1994年（平成6年）から2001年（平成13年）にかけ701系が導入されていたものの、依然国鉄から継承した455・457系・717系・417系が多く用いられてきた。それらの国鉄形車両は（一部はデッキ付きの）2扉車だったため、ラッシュ時の乗降手間取りに伴う列車の遅延が続出していたことに加え、老朽化の進行により、取り替えが見込まれていた。また、従来車はJR車も含め、仙台地区をはじめとした地方線区の低いホームに対応するため、出入り口部にステップが設けられており、バリアフリー化推進の障害となっていた。