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DOHC （ディーオーエィチシー） とは、Dual OverHead Camshaft（デュアル・オーバーヘッド・カムシャフト）の略で、レシプロエンジンにおける吸排気弁機構の形式の一つ。直列6気筒DOHCエンジンの一例
（ジャガー製XKエンジン ジャガー・XK150搭載。カムシャフトカバーが並列配置となり、ヘッド中央に点火プラグが配置される）
特徴DOHCエンジンの一例
（トヨタ製・1NZ-FE型（直動式バルブ仕様） 今日のDOHCエンジンはシリンダーヘッドカバーがアルミダイカスト、または耐熱樹脂で出来ており、一部の車種を除きシリンダーヘッドカバーは耐熱樹脂製の化粧カバーで覆われるようになった）ホンダ製・K20A型4気筒DOHC16バルブエンジンのシリンダーヘッドDOHCエンジンのシリンダーヘッド（直押し式）の断面DOHCエンジンのシリンダーヘッドの断面。
排気バルブと吸気バルブが別々のカムによって開閉される。
シリンダーヘッドにおけるバルブの駆動について、吸気側と排気側で別々のカムシャフトを備えるものを指す。これにより
カム軸配置の自由度
ポート形状・バルブ配置設計の自由度
燃焼室形状設計の自由度
動弁系慣性質量およびフリクションロスの軽減
といった面でSVやOHV、SOHCに対し優れる。これらにより
高回転高出力、低公害低燃費といった要求にあわせた設計
各種可変バルブ機構の取り込み
も比較的容易となる。欠点としては
部品点数が増えて機構が複雑になりコストがかかる
カムシャフトが1ヘッドにつき2本になるためシリンダーヘッドが大型化しエンジン重心が高くなる
といったものがある[1]。 1912年に、エルネスト・アンリがフランスのプジョーのレーシングカーのために開発したのが最初であるとされるが、スペインのイスパノ・スイザの設計者マルク・ビルキヒトによる着想を剽窃したという説もある。 部品点数が多く機構が複雑であることから、1950年代以前はレーシングカーや高級スポーツカーに限定された技術であった。 第二次世界大戦後、戦前からDOHCエンジンを積極的に手掛けてきたアルファロメオが量産に転じたほか、ヨーロッパや日本の大手自動車メーカーは、従来の量産エンジンを元にヘッド部分をDOHC形に改造した高性能エンジンを開発、スポーツモデルに搭載して市場に送り出した。 日本で初めてDOHCエンジンを搭載した市販4輪自動車は、1963年に発表された軽トラックのホンダ・T360である。
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