カナディアン-アメリカン・チャレンジカップカテゴリスポーツレーシング
国・地域 カナダ
アメリカ
開始年1966年
終了年1986年
1973年エドモントン・インターナショナル・スピードウェイでのレース

カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ（Canadian-American Challenge Cup）、通称カンナム（Can-Am）は、かつてカナダとアメリカで行われていたスポーツレーシングカーによるプロフェッショナルドライバーズ選手権の年間シリーズである。
目次

1 概要

2 歴史

2.1 第1期

2.1.1 マクラーレン黄金期

2.1.2 ポルシェの挑戦


2.2 第2期


3 日本とカンナム

4 歴代チャンピオン

5 脚注

6 参考文献

7 関連項目

概要

北米スポーツレーシングカーの最高峰カテゴリとしてアメリカ・スポーツカークラブ (Sport Car Club of America, SCCA) とカナダ自動車スポーツクラブ が共同で開催した選手権シリーズである。1966年から1974年までの第一期（9年間）と、1977年から1986年までの第二期（10年間）に分けられる。

参加資格車両は第一期は国際自動車連盟 (Federation Internationale de l'Automobile, FIA) 既定の二座席レーシングカーをロードスターに限定したSCCA独自のスポーツレーシングとスポーツカーで、エンジン排気量は2.5リットル以上であったが、第二期からはフォーミュラ5000をフェンダー一体のボディカウルに転換した車両 (FIA規定ではフォーミュラ・リブレ・レーシングカーに分類される) が許容され、エンジン排気量は5.0リットル以下となった。さらに1984年にはFIA新規定のグループCを基にしたカンナム・クーペが許容され、エンジン排気量は6.0リットル以下となった。

200マイル (322キロメートル) 前後のレース距離をドライバー1名で走破する。北米各地のロードサーキットを転戦し、年間獲得ポイント合計により年間順位を決定していた。

第一期のエンジン排気量に下限こそあれ上限なしというルールが象徴するように技術面の自由度が高く、大排気量マシンの豪快なレース展開が人気を集めた。北米独自のシリーズながら、最盛期にはF1やスポーツカー世界選手権と比較されるほど注目された。ヨーロッパの有力コンストラクターが北米でのシェア拡大を目指して参戦し、「賞金総額世界一」を謳う報酬にひかれて一流ドライバーも数多く出場した。
歴史
第1期

1963年から1964年にかけてアメリカ・スポーツカークラブ (Sport Car Club of America, SCCA) はアマチュアの全米選手権スポーツカーシリーズからプロフェッショナルの合衆国ロードレース選手権へシリーズ戦の移行を進めていた。そして1966年から国際自動車連盟がSCCAの改造部門スポーツカーを二座席レーシングカーとして国際規定化することをうけ、その前年の1965年にオートウィーク選手権[1]をカナダ自動車スポーツクラブと共同で全6戦を開催した[2]。これが先行興行となり、翌1966年から本格的に開始したプロフェッショナル国際選手権がカナディアンアメリカン・チャレンジカップである。初期は世界的なモータースポーツシーズンの終盤にあたる9月から11月にかけて年間6戦のスケジュールで行われたが、1969年からは合衆国ロードレース選手権を廃止してその興行日程を取り込むことで6月から10月にかけて10戦前後が行われるようになった。

ドライバーはジャッキー・スチュワート、ジャック・ブラバム、グラハム・ヒル、フィル・ヒル、ジョン・サーティース、デニス・ハルムといったF1チャンピオン経験者が参戦し、ダン・ガーニー、マリオ・アンドレッティ、パーネリ・ジョーンズ、マーク・ダナヒュー、ピーター・レブソンら地元勢と競い合った。

おもなコンストラクターはヨーロッパ勢のローラ、マクラーレン、ポルシェや、アメリカのシャパラル、シャドウなど。このほかフェラーリやBRM、マーチも小規模ながら参戦した。自製エンジン搭載車以外はシボレーやフォードの量産乗用車用V型8気筒エンジンを改造して使用する事例が多かった。
マクラーレン黄金期 マクラーレンM8D

1966年の開幕シーズンは接戦の末ローラに乗るジョン・サーティースが初代チャンピオンとなったが、翌年から1971年にかけてはマクラーレン勢の独擅場となった。ブルース・マクラーレンとデニス・ハルムはオレンジイエロー色のワークスマシンで独走劇を重ね、「ブルース・アンド・デニー・ショー」と呼ばれた（1969年シーズンは2人で11戦全勝）。また、プライベーターへのマシン供給により出走台数の半数以上をマクラーレン勢が占め、コンストラクターとして23連勝という記録も残した。チームオーナー兼ドライバーのブルース・マクラーレンが1970年のテスト中事故死するという不運に見舞われたが、F1での成功に先駆けて名門チームとしての地位を固めることになった。 ファン・カー、シャパラル2J

また、石油王ジム・ホールが率いるシャパラルは独創的なマシン設計によりカンナム人気のシンボルとなった。優勝こそ1度のみだったが、セミオートマチックトランスミッション、ハイマウント・可動式リアウイング（ペダルで調節可能）、サッカー・カー（ファン・カー、グラウンドエフェクトの祖）などの斬新な技術はF1など他のカテゴリのマシンにも大きな影響を与えた。[3]

シャパラルの他にもオートコーストのチタニウム製シャーシ[4]や、マックス・イット・スペシャルのスノーモービル用2気筒エンジンを4基搭載した四輪駆動車といった実験的なアイデアもみられた。
ポルシェの挑戦 ポルシェ917-30

1972年、 メイクス世界選手権 (前年までのメイクス国際選手権) の規定変更をうけ、耐久レースの雄ポルシェがカンナムに本格参戦する（ワークスの運営はペンスキー・レーシングが代行）。シボレー製V型8気筒エンジン勢（7.0から8.5リットル、600馬力から900馬力）に対して、ターボチャージャーを装着した5リットル水平対向12気筒エンジンは公称1,100馬力のパワーを発揮した（後に5.4リットルに拡大し、ピークは1,580馬力にも達すると言われた）。ポルシェ勢がこのシーズンを席巻し、マクラーレンはワークス活動休止に追いやられた。翌1973年もポルシェの圧勝が続いたが、燃費規制が導入されることで意欲を失い、ワークス活動から撤退することになる。

マクラーレンとポルシェが去った1974年はシャドウに乗るジャッキー・オリバー（のちのアロウズ代表）が制した。しかしオイルショックの余波で年間5戦しか行われず、1975年はシリーズ自体が休止に追いこまれた。
第2期

この節の加筆が望まれています。

2年間のブランクの後、1977年よりエンジン排気量を5.0リットル以下とし、単座席車も許容されてシリーズが再開された。単座席車はローラやダラーラの旧式F5000用シャーシをフルカウルに改造したものである。あわせてF2のシャシを流用したスポーツ2000 (エンジン排気量2.0リットル以下) も併設された。

その後10シーズン開催され、1984年からはエンジン排気量を6.0リットル以下に変更し、国際規定発効から3年目となるグループCを基にしたカンナム・クーペも採り入れたが、第一期ほどの人気は集められなかった。そして1981年から国際モータースポーツ協会 (International Motor Sports Association, IMSA) のGTシリーズにグランドツーリング・プロトタイプのクラスが加わったことで、観衆の北米ノンオープンホイールレースへの関心もそちらに移っていき、カンナムは1986年を最後に以降開催されなくなった。