45/47体制（よんごーよんななたいせい）とは、1972年（昭和47年）7月に発動された、航空会社の事業割当を決めた日本の産業保護政策の通称。

「45/47体制」と呼ばれた理由は1970年（昭和45年）に閣議で了解され、1972年（昭和47年）に運輸大臣通達が出されたことに由来する。また、航空会社に対し強い拘束力を持った政策であったことから、航空憲法 (こうくうけんぽう)とも呼称される[1]。
体制確立までの経緯ファイル:MyPhotoJalAE05.jpg日本航空のボーイング747型機全日空のボーイング737型機東亜国内航空（日本エアシステム）の日本航空機製造YS-11型機

第二次世界大戦後の1951年（昭和26年）に、連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）による航空活動禁止が解禁されると、日本国内各地に続々と航空会社が誕生した。

日本国政府および運輸省は、「わが国の航空事業の健全な発展のため、事業者の集約化による輸送秩序の確立」を眼目として、さまざまな施策を推進していたが、事業者間にあっても、将来の過当競争を防止し、業界の健全な発展を期する趣旨から、事業者自らが選択し提携・合併を行ってきた[2]。

1965年（昭和40年）10月6日、運輸大臣中村寅太は航空審議会に「わが国定期航空運送事業のあり方について」諮問し、同審議会は12回にわたる小委員会審議を経て同12月27日に答申を提出したが、それは、
国内線を運営する企業における経営基盤の充実強化

定期航空運送事業は国際線1社、国内線2社を適当とする

というものであった[3]。

翌1966年度には航空機事故続発[注 1]等により国内定期航空航空運送事業は売上高に対し9.2%もの経常損失を出したものの、1969年度には19.2%の売上高経常利益率をあげる急回復を遂げた[注 2][6]。

1970年（昭和45年）の時点で幹線およびローカル線輸送を行っていた航空企業は日本航空・全日本空輸・日本国内航空・東亜航空の4社に集約されており、1965年の上記答申に基づいて日本国内航空は日本航空と、東亜航空は全日本空輸とそれぞれ合併する予定であった[7]。しかし、1967年以降業績が予想を上回って急回復した業界情勢の中において、日本国内航空と東亜航空が合併を模索するようになったことから、国内2社体制化の方針は見直しを余儀なくされ、あらたに航空政策の全般にわたり長期的な視野に立った基本方針を確立する必要が生じた。

同年6月、運輸省が運輸政策審議会に対して「今後の航空輸送の進展に即応した航空政策の基本方針について」を諮問し、同審議会は10月21日に答申した。これに基づいて日本国内の航空企業の再編成がなされた[8][9]。この答申に基づき、全日空は「日本航空の許可があれば海外へのチャーター便の運航が可能になる」との判断から、同年11月14日、香港へ向けて初の海外テスト飛行を行った[10]。
閣議了解と大臣通達の内容.mw-parser-output .side-box{margin:4px 0;box-sizing:border-box;border:1px solid #aaa;font-size:88%;line-height:1.25em;background-color:#f9f9f9;display:flow-root}.mw-parser-output .side-box-abovebelow,.mw-parser-output .side-box-text{padding:0.25em 0.9em}.mw-parser-output .side-box-image{padding:2px 0 2px 0.9em;text-align:center}.mw-parser-output .side-box-imageright{padding:2px 0.9em 2px 0;text-align:center}@media(min-width:500px){.mw-parser-output .side-box-flex{display:flex;align-items:center}.mw-parser-output .side-box-text{flex:1}}@media(min-width:720px){.mw-parser-output .side-box{width:238px}.mw-parser-output .side-box-right{clear:right;float:right;margin-left:1em}.mw-parser-output .side-box-left{margin-right:1em}}ウィキソースに航空企業の運営体制についての原文があります。

審議会の答申を受けた1970年11月20日の閣議了解「航空企業の運営体制について」は次のようなものであった[8][11]。

航空輸送需要の多いローカル線については、原則として、同一路線二社で運営する。

国際定期は、原則として日本航空が一元的に運営、近距離国際航空については、日本航空、全日空提携のもとに余裕機材を活用して行う。

貨物専門航空については、有効な方法を今後早急に検討する。

翌1971年5月15日に日本国内航空と東亜航空が合併して東亜国内航空（後の日本エアシステム）が発足し、本邦航空企業3社体制となる。更に翌1972年7月1日に、以下のような運輸大臣通達が国内航空会社3社に対して示達された[11][12]。

日本航空……国内幹線、国際線の運航[注 3]。国際航空貨物輸送対策を行う。

全日空……国内幹線およびローカル線の運航。近距離国際チャーターの充実を図る。

東亜国内航空……国内ローカル線、国内幹線の運航。四十九年より当初実働三機。

これによって、日本航空は国際線の一元的運航と国内幹線の運航、全日空は国内幹線とローカル線並びに国際チャーター便の運航、東亜国内航空は国内ローカル線の運航を担当し将来的には幹線に参入するという体制が確立した。これによって日本の航空市場における事業分野の棲み分けが定められた。
終焉

「45/47体制」が発足してから10年ほどで、その後も続いた経済成長に導かれ、航空機が広く国民に身近な輸送手段として認知されるに従い、日本の航空産業は予想をはるかに上回る成長を見せた[13]。これに伴い、航空会社からは、保護育成的で固定的な「45/47体制」の下では、増大・多様化する航空需要に対応するための自由な事業拡大ができないとして、航空政策の見直しが要望されるようになった[13]。

国外に目を向けると、1978年（昭和53年）にアメリカで規制緩和政策（航空規制緩和法）が始まり、路線参入の自由化と政府の航空会社への保護や規制の廃止等による厳しい競争の下で、運賃低下などが実現していた。このような状況を目の当たりにし、航空事業の自由化への期待と圧力が無視できなくなっていたこともあるが、それよりもむしろ、「45/47体制」の下での国際線自由化によって想定される不利益のほうが重大であった。