2020年のFIAフォーミュラ1
世界選手権
前年:2019翌年:2021
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表

話

編

歴

2020年のF1世界選手権においてドライバーズ・チャンピオンとなったルイス・ハミルトン

2020年のF1世界選手権は、国際自動車連盟（FIA）フォーミュラ1世界選手権の第71回大会として開催された。
概要
ハミルトン7度目のタイトル獲得・メルセデス史上初の7連覇

2014年のパワーユニット（以下PU）導入以来両タイトルを独占するメルセデスが17戦13勝、15ポールポジションを記録し、コンストラクターズ選手権では開幕戦でポイントリーダーに立ってからは一度もその座を譲ることなく独走し、第13戦エミリア・ロマーニャGP時点で優勝を確定させ、F1の歴史上初めて7年連続でコンストラクターズタイトルを獲得したチームとなった[1]。ドライバーズチャンピオンシップは、メルセデス所属のルイス・ハミルトンが開幕戦[2]と第10戦[3]でペナルティの対象になる行為があったとしてタイムペナルティを受けて勝利を逃すが、第3戦の優勝でポイントリーダーに立って以降は盤石の走りを見せ、第14戦トルコGPでミハエル・シューマッハに並ぶ7冠を達成した。また、ポルトガルGPで通算勝利数を92としたことで、シューマッハの持つ最多勝記録（91勝）を更新した[4]。勝利数は本シーズン終了までに95まで伸ばしている。このほかにも表彰台回数165回（同155回）、入賞回数でも229回（同221回）と史上最多を更新し、ポールポジション獲得は98回まで伸ばした[5]。最終的にはメルセデスのダブルタイトル7連覇という結果でシーズンを終え、昨年からのダブルタイトル連続記録を更新した。ただし、メルセデス自体も第8戦イタリアGPでのピットインに関するミス[6]や第16戦サヒールGPでのピット作業ミス[7]によって勝利を落としたグランプリもあったが、これらがタイトル獲得に影響しないほどの盤石ぶりであった。
フェラーリおよびフェラーリ製PUの不振

2018年シーズンから指摘されていたフェラーリPUの不正疑惑について、前年度に技術指令書の発行を受け[8]、シーズン終盤から明らかに失速していたが、この影響を本シーズンも引きずることとなった[9]。今季のシャシーは外見は前年型に似た進化形であるが、前年の設計コンセプトを捨て、新たなコンセプトに基づいて設計したマシンを投入[10]。だが、プレシーズンテストの段階で今季型のマシンの開発が失敗している兆候[10]が表れていた。ただし、開幕戦については2019新型コロナウイルスの世界的流行の影響によるイタリア国内のロックダウンに伴いフェラーリの拠点が長期間閉鎖され、開発スケジュールに支障をきたし、開幕戦ではプレシーズンテストの仕様のマシンおよびPUを投入[11]せざるを得ない状況であることを認めていた。だが、開幕戦の予選[12]および決勝[13]のデータで前年型のPUよりパワーが低下したことが露呈し、シャシーにも問題があることが明らかとなった。そのうち、PUに関してチームは今季のフェラーリPUは新たな技術指令書に対応した影響を受けたこと[14]は認めた。

他にも、PUに関してはコロナウイルスの影響を受け、開幕戦以降のアップデート禁止＝シーズン中のアップデートの事実上の禁止[15][16]が実施されることが決定[17]していたが、フェラーリは改良型の開発を開幕戦に間に合わせることができず[18]、今季に関してはすでにパワー不足の兆候が出ていたプレシーズンテストの仕様で戦わざるを得ない状況となったことも影響した[19]。しかし、メディアの独自分析でシャシーのコンセプトの変更の失敗の影響[20][21]もたびたび指摘され、シャシーのコンセプト変更もマイナスに働いたことが予選などのデータで示唆[22]されていた。そのため、シーズンを通じて戦闘力不足をカバーすべく様々なシャシー関連のアップデート[19]が行われた。

成績面に関しては、フェラーリにとっては2016年以来のシーズン0勝、表彰台の獲得数は計3回、コンストラクターズランキング6位に終わった。コンストラクターズが6位以下となったのは1980年以来であり、歴史的な大不振となった[23]。

フェラーリPUのパワー不足および車体開発コンセプト失敗は、フェラーリからPUおよび車体の技術提供を受けるカスタマーチームにも大きく影響した。アルファロメオ、ハースともに予選ではQ1敗退、決勝でも入賞圏外が定位置となり、コンストラクターズ選手権はそれぞれ前者は8位、後者は9位に沈んだ。
中団グループの上位進出

2014年シーズン以来メルセデス、フェラーリ、レッドブルの「3強」と称されるトップチームが表彰台の一角を常に獲得し、2016年以降はその3チームの3名だけで独占すること（特に2017年、2018年はその3チーム以外のドライバーが表彰台を獲得することはそれぞれ1回のみであった）が常態化していたが、上述の通りフェラーリの不振により表彰台から遠のき、レッドブルもセカンドドライバーのアレクサンダー・アルボンが表彰台争いに加わることができず、4位以下でレースするパターンが多かったこと[24]もあり、表彰台圏内で争うドライバーがメルセデスの2名（ハミルトン、バルテリ・ボッタス）、レッドブルのマックス・フェルスタッペンの3名だけという状況になった。そのため、この3名のうち誰かがリタイアしたりペナルティやマシントラブルなどで後方に下がった場合、中団グループにも表彰台のチャンスが巡ってきやすくなった。この結果、キャリア初優勝者が2名（ピエール・ガスリー(第8戦)とセルジオ・ペレス(第16戦)）、キャリア初表彰台が3名（開幕戦のランド・ノリス、第9戦と第15戦のアルボン、第16戦のエステバン・オコン）生まれた。それらも含め、シーズンとしては2012年に並ぶ計13名が表彰台に上がった[5]。

キャリア初優勝が中団チームから2人生まれ、コンストラクター選手権では7位（アルファタウリ）までが3桁ポイントを獲得するなど、メルセデスおよびレッドブルを除けばチーム間の戦力差がかなり縮まったといえるシーズンであった。特にマクラーレンは2012年以来となる選手権3位に返り咲いた。
その他のトピック

参戦正ドライバーの国籍は、前年から1つ減って14[25]。カナダ人ドライバーが複数人参戦するのは初めてである。

新型コロナウイルスの感染拡大によるシーズンへの影響については後述する。

レーシング・ポイント RP20のコピー問題が論争となり、2021年レギュレーション改正に影響を与えた[26]。

レギュレーションの変更
技術規定