仙石東北ラインは直流電化の仙石線と交流電化の東北本線を結んでいるが、立地上デッドセクションが設置できないことから連絡線は非電化となっており、直通列車はHB-E210系気動車で運行されている。

平成時代に新規開業した路線はほとんどが電化路線として開業しているが、日本鉄道建設公団建設線を開業した第三セクター鉄道は、電車によるJRからの特急「はくたか」が乗り入れるために電化された北越急行ほくほく線以外は、ほとんどが非電化となっている。特に井原鉄道井原線は、両端で接続するJR伯備線と福塩線が井原線開業時の1999年時点で電化されていたにもかかわらず、非電化で開業している。
電化の廃止「鉄道の電化#電化設備の撤去」も参照

鉄道の需要が少なくなると、採算性改善の可能性を求めて、鉄道の運行事業者が電化の廃止を選択する場合がある。これは、変電所や架線などの電化設備の維持コストと気動車の運用コストを比較した場合に、電化を廃止したほうがコストを削減できると判断されたためである。池田鉄道や羽後交通雄勝線、玉野市営電気鉄道、名鉄三河線の一部と八百津線、くりはら田園鉄道線、JR九州長崎本線[2]などがその例であるが、それでも採算が取れずに廃線に至った路線も少なくない。

また、電化設備は維持したままでも、主に普通列車の運行コストを削減するため、電気車を気動車などに置き換える例もある（会津鉄道、肥薩おれんじ鉄道、えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインなど）。これは、JRでも主に県境を跨ぐ区間や路線末端の閑散区間、交流・直流電化の接続区間で顕著に見られる[注 1]ほか、電化に際して高価な電車の新製コストを抑えるため、電化以前から使用されていた車両をそのまま使い続ける例も見られる。

戦前の日本の私鉄の中には、阿波電気軌道や善光寺白馬電鉄のように将来の電化を構想し、非電化のまま「電気鉄道（軌道）」や「電鉄」を社名に冠した例もあったが、その多くは実際の電化を果たせないまま、廃止や改名に追い込まれている。また、非電化私鉄が既存の電化私鉄に合併された結果、電気鉄道会社に所属する非電化路線となった例もある。
脚注[脚注の使い方]
注釈^ 電気方式の車上切替を行う交流直流両用車両は、直流専用あるいは交流専用車両に比べ、はるかに複雑かつ高価である。

出典^ a b “第114回 鉄道トリビア 「非電化複線」が意外に少ない理由”. マイナビニュース (マイナビ). (2011年9月3日). オリジナルの2022年6月10日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20220610122312/https://news.mynavi.jp/article/trivia-114/ 2022年6月10日閲覧。 
^ “新幹線開業で主役交代､在来線｢長崎本線｣の現状 引き続きJR九州が運営する区間の将来の姿は？”. 東洋経済オンライン (東洋経済新報社): p. 3. (2021年8月24日). オリジナルの2022年6月10日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20220610121509/https://toyokeizai.net/articles/-/449275?page=3 2022年6月10日閲覧。 

関連項目

鉄道

鉄道の電化
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