集電装置
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^ a b 京福電気鉄道叡山本線・鞍馬線はホイール式トロリーポール使用で開業しているが、1970年（昭和45年）の京阪京津線・石山坂本線のパンタグラフ化時に不要となったスライダー式トロリーポールを譲受して切り替えていた。
^ 石本祐吉「路面電車の集電装置について」80頁。1899年（明治32年）スイスの三相交流電気機関車が大型の下枠付きビューゲルを装備している。
^ 枠状の物。乗馬用の鐙（あぶみ）やメガネのフレーム、医療用の矯正具等もビューゲルである。
^ すり板の前後方向の断面形状が角度の変位に対応するために弓（ボウ）状になっていることからこの名称がある。これに対して、パンタグラフでは通常平面状のすり板（スライダー）またはローラースライダーを用いる。
^ 東京都電の巣鴨車庫では架線が出入庫線を覆う屋根に取り付けてあったため該当箇所では反転不能だった。巣鴨車庫では後述のZパンタグラフを装備した車両を配備して屋根下で逆行する運用に備え、ビューゲル装備車両は屋根下を避けて反転した[12]。
^ アムステルダム、ウィーン、ローマ他多数の都市での使用例がある。
^ 吉川文夫『路面電車の技術と歩み』168頁。パンタグラフは白島線用車両に使用。
^ その一方で西鉄軌道線や叡山電鉄（京福電鉄時代）のように、トロリーポールからビューゲルを経ずに直接パンタグラフに換装したケースもある。
^ 吉川文夫『路面電車の技術と歩み』144頁。浜甲子園に停車中の205がこのYゲルを装備している。
^ 東京出版企画社『チンチン電車80年』102頁。京阪電鉄901（のち1947年（昭和22年）に京阪京津線20形に車体更新改造）が1937年（昭和12年）にボウコレクターを装備している。
^ 鉄道趣味誌や鉄道ファンの間でもこれらの略語が使われている。車体1つあたりに2基搭載されている状態を「2丁パンタ」と言い、2基とも上昇した状態を「両パン」、一方を降ろした状態を「片パン」と言う。このほか、「2丁パンタ」の車両が進行方向に対して前側のパンタグラフを使用している場合や、電車において運転台側の屋根上にパンタグラフが搭載されている場合に「前パン」という言葉が使われる（対義語は後〈うしろ〉パン）。
^ 石本祐吉「路面電車の集電装置について」81頁。剛体架線の上の台車から集電する。
^ その後、1936年（昭和11年）のベイブリッジ完成に伴い、1939年（昭和14年）よりサンフランシスコ市内のトランスベイ・ターミナルへの乗り入れを開始した。1958年（昭和33年）全廃。
^ 予讃線の観音寺駅以西はパンタグラフ折りたたみ高さ制限は4000mmのため、中央本線・身延線対応の同等のパンタグラフで対応可能である。鳥越トンネルの折りたたみ高さの制限が3,900mmというのは、EF65形PS22搭載車(折りたたみ高さ3,980mm)が通過している点からも誤りである。
^ これは吉野鉄道が電化時にBBC社から輸入した1形電気機関車に装着されていた同社製パンタグラフと酷似した構造であることが一因と見られる。
^ 電化開業前のED75 501、の試験や、711系の試作車には菱形パンタグラフのPS16形に耐雪ばねカバーを追加したPS16G形が使われていたが、電化開業を機にこれらもPS102系列（機関車がPS102A形、電車がPS102B形。）に統一された。
^ 3000系 (2代)および大津線用車両を除く。
^ 当初菱形を搭載して製造された6000系や7000系・7100系1次車が冷房化改造の際に下枠交差型に換装されている。
^ 207系、221系、223系（9000番台を除く）、281系、321系、681系、683系（4000番台を除く。改造形式の289系を含む）等が該当。国鉄型電車は菱形のままであるが、443系の検測用パンタグラフには採用されている。また、103系体質改善試作車では一時期下枠交差型を使用していた。
^ 総合高速検測車クヤ900形（DAX）の検測用パンタグラフには採用されている。
^ 関西私鉄の中ではシングルアーム形への切り替えが早く、1995年に登場した8200系以降の新造車両はすべてシングルアーム形を採用しているほか、5000系など一部のリニューアル車両でもシングルアーム形に換装されたものがある。
^ なお、JR西日本でのシングルアーム型パンタグラフの初採用は比較的早く、1996年登場の283系で初採用された。その後は車種によって使い分けられ、521系以降の新系列および既存系列でも683系4000番台ではすべてシングルアーム型を採用している。
^ a b 新幹線では、下枠交差型を採用していた300系が後に乗り心地対策と騒音対策を兼ねて全車シングルアーム式に換装された。
^ 近鉄シリーズ21の場合、新造当初は下枠交差型パンタグラフを装備していたが後年になってシングルアーム型に換装されるケースや、それとは逆にシングルアーム型から下枠交差型に換装されるケースが見受けられる。なお、特急形車両は21020系以降一貫してシングルアーム型を採用しているほか、シリーズ21以外の一般車でもシングルアーム型に換装された車両が存在する。
^ 2020年度以降の増備車は新品のシングルアームパンタグラフを装備している。
^ 日本と欧米では架線事故が発生した時に、架線と集電装置のどちらの保護を優先するかの違い（日本:架線優先、欧米:集電装置優先）がある事も採用を遅らせる要因となったとされている。
^ 名古屋市営地下鉄のうち架空線方式を採用している鶴舞線や桜通線の車両では、シングルアーム式を搭載するN3000形や6050形は当初より1両につき1基搭載であるが、シングルアーム式を搭載しない3000形・3050形・6000形は回生制動時の離線対策のため当初1両につき2基搭載していた（現在は1基搭載）。また、上飯田線で運用される車両では、当初より全車シングルアーム式を搭載しており、1両につき1基搭載である。
^ ただしみどり湖経由の塩嶺トンネルは標準断面のトンネルである。
^ JR東日本の211系は全車シングルアーム式に交換されていたため、低屋根化改造の必要なく中央本線の運用を受け持つ長野への転用が可能であった。
^ 特に身延線では中央線用に開発されたPS23形をもってしても低屋根化をせざるを得なかった（115系2600番台など）が、373系で導入されたシングルアームパンタグラフによって低屋根化の必要がなくなり、以降東海旅客鉄道では入線実績のない285系を含め、全ての新造在来線電車がシングルアームである。後に同社の界磁添加励磁制御の車両も全車シングルアーム式に換装された。
^ JR北海道では711系以来、下枠交差式が主流だったが、2000年代以降、一挙にシングルアームへの置き換えが進められた。苗穂工場の一般公開日の説明によると、711系引退イベントの一環として、2012年（平成24年）にS-110編成を塗装を含めて新製当時の姿に復元する際、列車番号表示器を再装備するなど細部にまでこだわった作業が行われたものの、本来の下枠交差形PS102Bは予備品まで廃棄されて苗穂と函館のどちらでも手配できず、集電装置は原形に戻すことができなかったとのこと。
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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
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