非自動閉塞方式とは、人手を介する閉塞方式である。

列車数があまり多くない時期にはよく用いられていたが、1980年代以降、列車本数の比較的多い路線は自動閉塞式への変更が進められ、また非自動閉塞方式のまま残っていた路線は廃止されたり、1990年代まで残った路線のほとんどは特殊自動閉塞式に移行されたため、運行本数が少ない路線で使用されるのみとなっている。
スタフ閉塞式

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札沼線・石狩月形駅におけるスタフの交換（2020年に当駅は廃止）。銚子電気鉄道、笠上黒生駅下りホームにあるスタフの表示板。笠上黒生駅 - 外川駅間のスタフの形が三角形であることを示す。

スタフ閉塞式とは、1つの閉塞区間（通常は駅間）で1つのみの通票（スタフ）を使用し、その通票を持っていない列車は出発しないと定めることにより閉塞を実現する方式である。国鉄時代には通票式と呼ばれていた。

スタフ閉塞式は、使用する設備がスタフだけであり、簡単に運用ができる。しかし、列車を発車させると、スタフが戻ってくるまで次の列車を発車させることができず、ダイヤの編成に制限ができるという問題がある。このため、主に交換駅のない単線行き止まりの路線に用いられている。かつては代用閉塞の一種とされていたため、ローカル線では特認で常用されていた。1965年に正式に常用閉塞の一つとされた。スタフ扱いを行う駅は基本的に閉塞区間の起点の1駅のみである。2024年4月現在、JRの旅客線で運用されているのは、JR東海の名松線（家城駅 - 伊勢奥津駅）とJR西日本の越美北線（越前大野駅 - 九頭竜湖駅）のみである。地方鉄道では、大井川鐵道大井川本線(金谷駅 - 新金谷駅)、銚子電気鉄道線（笠上黒生駅 - 外川駅）、小湊鉄道線（里見駅 - 上総中野駅）、由利高原鉄道鳥海山ろく線(羽後本荘駅 - 前郷駅)、長良川鉄道越美南線（美濃白鳥駅 - 北濃駅）、くま川鉄道湯前線（あさぎり駅 - 湯前駅）で使用されており、由利高原鉄道とくま川鉄道では、交換駅を境に閉塞方式が違うため、上下列車の交換の際には、終点駅から来た上り列車と起点駅から来た下り列車との間でタブレットとスタフの交換を行なっている。

路面電車では、無人の上下列車の交換駅にて運転取扱要員を置かず、運転士同士で直接スタフ（タブレット）の交換を行っていたことがある。

2024年5月11・12日の東京メトロ東西線の南砂町駅改良工事の際には、葛西駅 - 西葛西駅でA線のみを使用した折り返し運転が行われたが、その際の閉塞方式としてスタフ（円盤に「T」の形でくり抜かれたもの）が用いられた[2]。
併用軌道区間でのスタフ閉塞

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単線の併用軌道（いわゆる、普通に道路上を走る路面電車）区間でスタフ閉塞を採用する場合、普通のスタフ閉塞ではスタフのある駅側から一個車両のみしか発車させることができないが、併用軌道区間の場合に限り続行標（後続の車両があることを示す、車両に取り付ける標識）を取り付ければ（スタフのある駅側からなら）車両を発車させてよいことになっている。スタフは同一方向に連続して運行される最後の車両に携帯させる（軌道運転規則第69条ただし書き）。スタフのみで閉塞ができ駅間の通信も必要ないのは通常のスタフ閉塞と同じであるが、スタフのある駅側からならば同一方向に連続して列車を発車させることができる点では票券閉塞式にも似ている。なお、この方法は法的には「通票式」と称している（軌道運転規則第66条）。このようなことが認められているのは、併用軌道においては閉塞の概念が通常の鉄道とは全く異なっていることによる。法令により併用軌道区間では列車の最高速度が40km/hに制限されており、単線区間では正面衝突の危険はあっても追突は目視で十分避けられるとされているからである（同様の理由で、複線では閉塞設備自体不要である）。[独自研究?]
票券閉塞式

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票券閉塞の概念図票券閉塞式が使用されていた北陸鉄道小松線の小松-加賀八幡間で使用されていた通券函（通券箱）
下部に通票を入れることで上部の蓋が開き通券を取り出すことができる名松線で通券を運ぶための専用の袋。松阪←→家城と書かれている

票券閉塞式は、同一方向に連続して列車を発車できないというスタフ閉塞式の欠点を解決するために考案された方式である。

通票は1つの閉塞区間（通常は駅間）で1つのみであり、通票を持っている側の駅（出発駅）で、先発の列車に通票の代わりの通券（列車運転許可証）を渡し、後発の列車に通票を持たせることで、続行運転（同一方向に連続して列車を発車させること）することができる。続行運転を行わない場合は通券は必要なく、通票を列車に持たせることでスタフ閉塞式と同じ扱い方になる。

通券は通券函（通券箱）に納められており、通票が通券函を開くための鍵となっている。閉塞を行う場合は出発駅の運転取扱者（通常は駅長）と到着駅の取扱者とが専用の電話にて打ち合わせる。閉塞が承認されたら両駅でそれぞれの閉塞用電話機に「○○・××間列車閉塞区間にあり」と白地に赤字で記された閉塞票を掲示する。続行列車がない場合は当該区間の通票をキャリアに収納して運転士に渡す。到着駅では運転士から通票を受け取り、キャリアから取り出して確認した後、出発駅と閉塞解除の打ち合わせをする。閉塞が解除されたらばそれぞれの駅では閉塞票を裏返して「○○・××間列車閉塞区間になし」と白地に黒字で記された面を上に向けて掲示する。続行列車のある場合は電話にて打ち合わせの後、通票で通券函を解錠して中から通券を一枚取り出し、閉塞区間の駅名と列車番号、発行年月日と通票の種類（タブレットの穴の形状）を記載して（旧国鉄及びJR、また多くの私鉄で使われた通券には該当区間の通票の形状が赤色で印刷されている。また、一部の私鉄と古い時代の国鉄では通票の形状ではなく、通券の地の色《原則的に一種：白、二種：赤、三種：青もしくは緑、四種：樺色》によって種別を区別していた）、当該区間の通票を提示しながら運転士に渡す。これは、この停車場が通券の発行が可能、つまり通券を携帯する列車の出発を行える停車場であることを確認するためである。運転士は、通票を確認した上で通券を受け取って列車を発車させる。駅に着くと運転士から通券を受け取った運転取扱者は直ちに通券に×印を付けて無効化する。着いた駅では、前の駅に電話をして、列車の到着を知らせる。これは、列車が次の駅に到着する前に後続の列車を発車させると、追突する危険性があるためである。

この閉塞方式では通券を用いることによって続行列車を設定することが出来るので、運転効率は飛躍的に向上する。しかし、常に通票のある停車場からしか列車を進出させることが出来ないので、急な運休や事故等で列車運行の順序を変えて、通票のない側から列車を進出させる必要が生じた場合、通票を陸送しなければならないなどの制約がある。2017年2月現在、旅客営業線上で目にすることができるのは銚子電鉄の仲ノ町駅 - 笠上黒生駅間、小湊鐵道の上総牛久駅 - 里見駅間、名鉄築港線、JR東海 名松線の松阪駅 - 家城駅間である。

また、タブレット閉塞式を使用している区間の併合閉塞にも使用されるが、日本では、2004年10月16日の八戸線の閉塞区間が統合されたのに伴って消滅し、この例はなくなった。