東京を中心とした首都圏（もしくは東京都市圏）は、ニューヨーク都市圏に次いで世界２位の面積、世界最多の人口、世界最大の経済規模を誇り、あらゆる面において世界に突出した都市圏である。
世界最多の人口

東京都は約1,398万人（2020年9月1日現在）、首都圏の総人口は4,434万人（2020年9月1日現在）、東京都市圏では定義にもよるが約3,400-3,800万人である。東京都区部の人口は約944万人（2017年5月現在）であるが、昼夜人口変動を考慮したオフィス街の多い都区部における昼間人口はさらに多い。

順位都市圏人口
1 東京37,750,000
2 ジャカルタ31,320,000
3 デリー25,735,000
4 ソウル23,575,000
5 マニラ22,930,000
6 ムンバイ22,885,000
7 カラチ22,825,000
8 上海22,685,000
9 ニューヨーク20,685,000
10 サンパウロ20,605,000
出典:Demographia (2016年4月)[9]

世界最大の経済都市圏

2014年度の東京都の総生産は約93兆円である[10]。2017年のニューヨーク州の総生産が1.5兆ドル[11]であることから、東京都はニューヨーク州より小さな経済規模である。

また、2014年の東京都市圏の実質GDPは1兆6170億ドルである。同年のニューヨーク都市圏の実質GDPが1兆4030億ドルであることから[12]、東京都市圏はニューヨーク都市圏の1.15倍ほどの経済規模である。

世界最大の経済都市圏であり、2015年の各国の実質GDPと比較するとGDP世界17位の「国」に相当する[13]。

都市圏GDP（購買力平価）
順位都市圏GDP
1 東京1兆5369億ドル
2 ニューヨーク1兆3342億ドル
3 ロサンゼルス8180億ドル
4 ソウル8042億ドル
5 ロンドン7944億ドル
6 パリ6798億ドル
7 大阪6382億ドル
8 上海5647億ドル
9 シカゴ5354億ドル
10 モスクワ5260億ドル
出典:CCGA(2016年10月)[14]

世界都市東京

アメリカのシンクタンクが2017年に発表した総合的な世界都市ランキングにおいて、ニューヨーク、ロンドン、パリに次ぐ世界4位の都市と評価された[15]。2016年10月、財団法人森記念財団 都市戦略研究所が公表した世界の都市総合力ランキングではロンドン、ニューヨークに次ぐ世界3位との評価を得ている[16]。
地域

東京都心からの時間的距離に応じて人口や都市空間の集積が遷移するという性質が強く、郊外では放射状に広がる近郊鉄道沿いの人口密度が高いものの、それらの間の地域では人口密度が低くなる。すなわち、ヒトデ型あるいは星型の都市圏構造を呈している。

都心、副都心と呼ばれる地区は、おおむね皇居から10km圏内に位置している。一方その外側にはベッドタウンが形成されており、人口に比して商業・業務機能の集積が少ないのが特徴。しかし20-40km圏内においては副々都心、業務核都市の指定を受け、また新都心と呼ばれるような業務の集積がみられる自治体も点在している。

関東大震災後や第二次世界大戦後には、東京都区部から郊外に無秩序・虫食い状に住宅地が拡大するスプロール現象が起こった。このような事態への対策として多摩ニュータウンや港北ニュータウンをはじめとして大規模ニュータウンが建設されたが、当初の構想とは異なり住宅供給を主体とするものとなり、企業の進出はあまり進まなかった。
米軍基地「横田飛行場#横田空域」も参照

関東の空は、通称「横田空域」と呼ばれる1都8県（東京都・神奈川県・埼玉県・栃木県・群馬県・山梨県・長野県・新潟県・静岡県）に及ぶ広大な空域の航空管制が行われており、国内航空の最重要ハブ空港である羽田空港の発着経路設定にも影響を及ぼしていた。それが同空域からの影響をほぼ受けない成田国際空港の新空港建設の遠因ともなった。

羽田空港は主に離陸経路の設定に横田空域の影響を受けていたが、1992年と2008年9月25日に、空域が一部返還されており[17]、離陸時の要求上昇率が緩和されたため、離陸経路の設定自由度が増して発着回数の増加に寄与している。

その一方で横田空域を利用する軍用機、自衛隊機などは設定空域が低空であるが故に進入進出路となる地域は騒音問題に悩まされ続けており、横田飛行場（多摩地域）以外にも神奈川県には厚木基地・横須賀基地・キャンプ座間に代表されるように米軍基地が密集している。神奈川県内の国道16号（相模原市 - 横浜市 - 横須賀市）は、米軍基地の多さで沖縄県内の国道58号（嘉手納周辺）と対比されることもある。
東京都市圏の拡大とドーナツ化現象

東京都市圏の人口増とともに都市圏の地価が高騰し、より安くより広い床面積の住居を求める東京都市圏住民が次第に都市圏辺縁部に拡散し、これに伴い東京都市圏が辺縁部に拡大・偏重し、ドーナツ化現象を引き起こした。

平成期に入ると、とりわけ新幹線沿線では通勤圏が遠方ギリギリにまで拡大する傾向が目立った。熱海・三島・静岡・那須塩原・郡山・浦佐がその例で、それぞれ東海道新幹線・東北新幹線、上越新幹線の開業当時には東京への通勤圏として一般的に認知されていなかったが、バブル景気以後東京への通勤者が現れ始めた。また、高崎、宇都宮等は新幹線開業前から一定数東京への通勤者は存在していたが、新幹線開業後その数は更に増大した。また、新幹線が停車する高崎市に隣接する前橋からの通勤者も増加した。さらに、北陸新幹線開業後は安中榛名・軽井沢（首都圏住民の別荘地でもある）・佐久平にもこの傾向が広まっている。
東京都市圏の拡大

東京都市圏は、都市雇用圏による1都3県（埼玉県・千葉県・東京都・神奈川県）の中心都市より、通勤圏をさらに広範に拡大した。

敗戦により、日本各地の農村部の余剰労働力を送り出す海外植民地を喪失したため、第二次世界大戦後はそれを吸収する形で「金の卵」と呼ばれた青年労働者（第二次産業労働力が中心）が集まり、臨海部を中心に人口が急増した。また、高度経済成長以後は、日本全国の販売網から集まる売上（内需）や貿易黒字（外需）が東京に集中するようになり、第三次産業の労働力を吸収して東京都市圏の人口は激増した。高度経済成長期を中心に東京湾沿岸には工業の集積が著しく進行した。
近郊列車による高密度・広範囲な大都市圏の形成