荒川中川橋梁 中川
19.7T-16 西葛西駅
20.9T-17 葛西駅
22.8T-18 浦安駅
24.0T-19 南行徳駅
25.5T-20 行徳駅
26.8T-21 妙典駅
28.9T-22 原木中山駅
30.8T-23 西船橋駅
JR東日本：中央・総武緩行線（千葉方面）
↓東葉高速鉄道：東葉高速線
東西線（とうざいせん）は、東京都中野区の中野駅から千葉県船橋市の西船橋駅までを結ぶ、東京地下鉄（東京メトロ）が運営する鉄道路線である。『鉄道要覧』における名称は5号線東西線。
路線名の由来は東京を東西に横断することから。車体及び路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「スカイブルー」（#009bbf、水色）[7]、路線記号はT。 名称の通り東京都心部を東西に貫く路線であり、当路線の開業当時に混雑が激しかった中央線快速と総武線のバイパス路線として開業した[8][9]。その西端の中野から大手町や日本橋などの東京都心部を経由しながらさらに東方向へ進み、旧江戸川以東の浦安 - 西船橋間は千葉県内となる。東西線は、帝都高速度交通営団（現：東京地下鉄〈東京メトロ〉）では初めての東京都外（そして東京23区以外）への路線となった[9]。また、東京メトロで唯一の千葉県内に延伸された路線である。東京都外へは、後に東京メトロ有楽町線・副都心線も埼玉県内に路線が延びたが、有楽町線・副都心線唯一の都外・23区外の駅である埼玉県南端の和光市駅は東武鉄道東上線の管理駅であるため、都外・23区外に東京地下鉄管理駅を持つのは東西線が唯一である[注釈 1]。 新型コロナウイルス流行以前の2019年度における最混雑区間（木場駅→門前仲町駅）の混雑率は199%と、地下鉄のみならず日本の鉄道路線の中で最も混雑している路線であった[報道 1]。2021年度における平均輸送人員は日本の地下鉄で唯一100万人を上回った[2]。コロナ後は、沿線に日本IBM、野村総研、大和総研などの情報通信業の事業者もあり、在宅比率も高くなり、混雑率は改善されている。 全長は30.8 kmで都営地下鉄大江戸線、横浜市営地下鉄ブルーラインに次いで日本の地下鉄の中で3番目に長い。当路線東側区間の南砂町駅付近 - 西船橋駅間は約14 kmという地下鉄としては長大な地上区間となっている（詳細は後節参照）[2]。この地上区間の一部の駅には待避設備が設けられ、一部区間では最高速度100 km/hで日本の地下鉄路線初の快速運転が行われている[10][11]。 西側で東日本旅客鉄道（JR東日本）中央線（各駅停車）の中野 - 三鷹間、東側でJR東日本総武線（各駅停車）の西船橋 - 津田沼間及び東葉高速鉄道東葉高速線の西船橋 - 東葉勝田台間と直通運転を行っており、車両は3社とも20 m級車両10両編成で統一されている。なお、西船橋 - 津田沼間の直通運転は朝夕ラッシュ時のみに限定され、それ以外の区間は終日直通運転が行われている（詳細は「直通運転」の節を参照）。 東西線は東京メトロ副都心線以外の全ての東京の地下鉄路線との接続駅を持つ。副都心線開業前は、全ての地下鉄路線と接続できていた。副都心線とは高田馬場駅 - 早稲田駅間で交差し、近傍に副都心線の西早稲田駅があるが、乗換・接続駅には指定されていない。 東京の地下鉄で起点と終点である両端の駅が地上駅となっているのは当路線と日比谷線、千代田線、有楽町線のみである。 本路線の建設費用は総額1,136億5,000万円である（1971年7月時点）[12]。内訳は土木関係費が735億5,275万円、電気関係費が70億5,630万3,000円、車両関係費が145億1,530万3,000円、その他が185億2,564万4,000円となっている[12]。 建設史では、中野 - 東陽町間、東陽町 - 西船橋間に分けても記載されている[12]。中野 - 東陽町間の建設費用の総額は820億円であり、内訳は土木関係費が527億6,967万5,000円、電気関係費が46億2,818万6,000円、車両関係費が91億8,062万9,000円、その他が154億2,151万円となっている[12]。東陽町 - 西船橋の建設費用の総額は316億5,000万円で、内訳は土木関係費が207億8,307万5,000円、電気関係費が24億2,811万7,000円、車両関係費が53億3,467万4,000円、その他が31億413万4,000円となっている[12]。
概要
建設費用
路線データ
管轄（事業種別）：東京地下鉄（第一種鉄道事業者）
