17.5Y-14 市ケ谷駅
東京メトロ：南北線（目黒方面）
18.4Y-15 ?町駅
19.3Y-16 永田町駅
(赤坂見附駅 )
20.2Y-17 桜田門駅
21.2Y-18 有楽町駅
(日比谷駅 )
東京メトロ：千代田線（綾瀬方面）
21.7Y-19 銀座一丁目駅
(銀座駅 )
23.7Y-21 月島駅
25.1Y-22 豊洲駅
26.8Y-23 辰巳駅
28.3Y-24 新木場駅
有楽町線は、東京都心部を概ね北西から南東に縦貫する路線である。A線（和光市→新木場方面）を基準とすると、和光市から小竹向原・池袋・飯田橋付近までは概ね南東方向に走り、飯田橋から市ケ谷までは南北線およびJR中央・総武緩行線に沿うような形で一旦南西に進路を変えるが、市ケ谷からは南東方向に進路を戻して、永田町・有楽町・豊洲と直進し、終点の新木場に至る。
和光市駅を出発すると、35‰の急勾配を上がって東武東上線の下り線を跨ぎ、しばらく並走する[6]。都県境を跨ぎ、東上線が成増駅に接近する直前に当線は地下に潜り、地下鉄成増駅に到着する。東上線とは地下鉄赤塚駅・下赤塚駅まで並走した後、離れる。そして、西武有楽町線と合流した後に小竹向原駅に到着、出発して560 mほど進むと副都心線が分岐し、池袋駅までは当線の直下を走る線路別複々線をなし、同駅から新木場方面および渋谷方面へと分岐する。
地下区間は複線構造の開削工法を基本としながら、前述の副都心線並走区間は上下2段構造のトンネル、?町駅および銀座一丁目駅は地上の道路幅が狭いことから上下2段構造になっている[7]。本路線ではシールド工法（単線および複線トンネル）が大幅に採用されており、また永田町駅は駅シールド工法により建設された[7]。特に千代田区麹町では三菱銀行（現・三菱UFJ銀行）麹町支店の真下を通過し、ビルの基礎杭が支障することから、地上9階建て・総重量10,600 tのビルをアンダーピニング（下受け）して地下鉄トンネルを構築する大規模な工事となった[8]（ただし、同ビルは2004年2月に建て替えられ、現在は麹町ダイヤモンドビルとなった）。
さらに辰巳駅を出発すると33 - 34.5‰の急勾配で地上（高架線）へと上がって、東京臨海高速鉄道りんかい線と並行、直上にJR京葉線が合流すると終点の新木場駅に到着する[6]。地下鉄成増駅前後 - 辰巳駅前後間約25 kmのトンネル連続区間は東京メトロで最長である[注 1]。
月島 - 辰巳の各地下駅は東京湾が近く、高潮などの水害対策として、駅通路部に鋼鉄製の防潮扉を設置している[9]。新富町の月島寄りと辰巳 - 新木場間には、トンネルの全断面を閉鎖する「防水扉」を設置している[9]。通常はトンネル上部の機械室に収容しており、非常時には下降させてトンネルへの浸水を防ぐものである[9]。 1962年（昭和37年）6月8日に答申された都市交通審議会答申第6号では、第6号線以降の地下鉄が計画され、第10号線（当時）は「中村橋方面より目白、飯田橋及び浅草橋の各方面を経て錦糸町方面に至る路線」とされた[10]。この答申に基づいて、同年8月29日に告示された建設省告示第2187号では、答申の第10号線は都市計画第8号線として「中村橋駅 - 江古田 - 西落合 - 椎名町 - 目白駅 - 江戸川橋 - 飯田橋駅 - 神保町 - 須田町 - 東両国緑町 - 錦糸町駅」（17.5 km）が正式に決定した[10]。
都市交通審議会答申第6号
