公約の一つであった大阪都心への乗り入れは1963年に淀屋橋駅への延長という形で実現。地下トンネルのポータル上に村岡の揮毫になる「先覚志茲成」（先覚の志、ここに成る）という扁額が設置された（現在は天満橋駅の構内に移設）。

1960年代始め、京阪は近鉄と奈良電気鉄道株の買収競争ののち、関西電力会長となっていた太田垣士郎の斡旋により自社の持株を近鉄に譲渡する。このとき近鉄の社長だった佐伯勇はのちに「ほんまの勝因というのは、京阪の村岡社長の英断やったな。あっさりと京阪の持株も譲っていい、そのかわり奈良電を一流にたて直しなはれ、というてもろた」と語っている[9]。

この間、1961年に喉頭がんのため声帯を摘出し、以後は人工喉頭での発話を余儀なくされるが、社長として引き続き経営の陣頭に立った。1965年、京阪電鉄社長在職のまま、京福電鉄会長に就任。1970年には公約の二つ目である「曲線改良」の実現ともなる蒲生信号所・天満橋駅間の複々線化を伴う線路移設を実現させ、京橋駅を近代的なターミナルに造り替えた。

沿線開発も「不動産事業もそれからデパートにしても、あるいはその他の雑多な事業でも、やはり鉄道というのが一つの大きな骨格になっている」という方針の下で進めた[6]。特に樟葉駅周辺の再開発は、田畑だった土地をショッピングセンター（くずはモール）と住宅街に変える大規模なものであった。

社外では関西鉄道協会会長、日本民営鉄道協会理事などを歴任した。

寝屋川信号所・土居駅間の高架複々線化事業が進行中だった1975年5月に社長在職のまま死去。享年77（75歳没）。没後、勲二等旭日重光章が授与された。

社長就任時の残る公約である鴨東線は死去から14年後の1989年に実現している。
人物

運輸課長時代、東海道本線の京都・吹田間電化の完成に際して、鉄道省が開いたモハ52形の開通試乗会に出向いた折に、モハ52形をぐっとにらみつけていたという[10]。

関係が深かった東洋電機製造が東洋電機カラーテレビ事件で世間の非難を浴びたとき、村岡は「これで多年東洋電機の製品を使っている電鉄業界が東洋を使わなくなったらどんなことになるか」と、社員に東洋電機製造の工場視察や納品物の十分なチェックを指示した。「現場は一生懸命仕事をやっていて動揺は見られない」という報告を受けた村岡は支援を決め、積極的に発注をおこなうとともに、他の私鉄経営者にも製品の発注を依頼した[11]。

京阪本線の連結両数を増やす際に、橋本駅の京都方に踏切があってホームの延伸が困難なため、当面一両のドアカットをおこなうことが検討された。承認を求められた村岡は「扉を開閉しているのは乗務員であって、運輸部長でも課長でもない。万一ドアが開いてお客が落ちるような事故があった場合、君たちはその乗務員に責任を負わせることができるのか。われわれは少なくとも設備を完全に整えて、そしてその上で責任を取らすようにしなければならない。それから少なくとも幹線輸送でドアカットをするなど京阪の名誉にかかわることだ」として、即刻どんな障害があってもホームを延伸させるように命じた[12]。

公約の一つである「京阪線曲線部の改良」に関してはより遠大な構想を持っていた。1958年の社内報に掲載した文章では、道路整備の進展が予想される中で京阪間を40何分もかかっているようでは寒心に堪えず、このままでは生き残れないとして、洛北から淀屋橋まで30分台で走る快速電車の実現を夢として掲げている[13]。この文章では具体策には触れていないが、京阪は1971年に中書島駅・淀駅間の京都市伏見区三栖から分岐する「第二京阪線」の構想を表明したことがあった（具体化せず）[14]。
出典・脚注^ 在学中に面識があったかどうかは不明だが、佐伯は電鉄会社の経営者として「フィルターなしで話ができる間柄」だったと回想している（『村岡四郎さんの思い出』p.60）。
^ 前掲『村岡四郎さんの思い出』p.179 （川崎一雄・京阪相談役（当時）の執筆）
^ 『村岡四郎さんの思い出』p.268
^ 社長に就任したのは太田垣士郎（阪急出身）。
^ 前掲『村岡四郎さんの思いで』P204
^ a b 「　」は前掲『村岡四郎さんの思い出』P75からの引用（竹中練一・竹中工務店社長（当時）の執筆）。
^ 『村岡四郎さんの思い出』pp.153 - 154 （今田の執筆）
^ ⇒ひびき紀行 古都と水都　つなぐ旋律　京阪電鉄発車メロディーasahi.com関西2010年8月14日。これは日本の鉄道事業者でも先駆的な事例に属する。
^ 神崎宣武『経営の風土学 佐伯勇の生涯』河出書房新社、1992年、p.206 ISBN 4-309-00783-X
^ 『村岡四郎さんの思い出』p.248
^ 『村岡四郎さんの思い出』pp.16 - 17（石井英一・東洋電機製造社長（当時）の執筆）
^ 『村岡四郎さんの思い出』pp.235 - 236（加納次郎・京阪常務（当時）の執筆）。最終的に踏切を地下道に置き換えてホームは延伸された。なお、沖中忠順『京阪特急』（JTBパブリッシング、2007年）には特急を4両編成にした際に、1953年まで一部の駅でドアカットを実施したと記されており、村岡の社長在任中にドアカットを一切行わなかったわけではない。
^ 『村岡四郎さんの思い出』p.284
^ 『鉄道ジャーナル』1972年2月号、p.113

参考文献