旅客機 - 暇つぶしWikipedia

旅客機

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^ エンジンの変化で見れば、第二次世界大戦期の水冷列型エンジンをそのまま使っていたので、約50時間ごとにエンジンをオーバーホールする必要があったが、新たな空冷星型エンジンでは約300時間ごとのオーバーホールとなった。
^ 米国国内の航空旅客輸送初期にはフォッカー社とフォード社が旅客機を生産していたが、フォッカーは1931年に雷雲と乱気流の中で空中分解する事故が起き、木製の機体の脆弱性が露見した後は米国市場から撤退した。フォード社も全金属製機体の大量生産を目論んでいた矢先に1929年からの大不況で経済的な大打撃を受けて、1932年に航空機産業から撤退した。
^ 1933年にボーイング社のボーイング247と1934年、1936年のダグラス社のDC-2は全金属製セミモノコック構造と引込脚による流線型のボディ、可変ピッチ・プロペラ、過給器付エンジンなどによって、エンジンの馬力が変わらないのに巡航速度が300km/h近くに向上し、フォード機の運航費と比べて10席の247では4/5程に、14席のDC-2では2/3程になった。1936年のダグラス社のDC-3では21席になり、フォード機/フォッカー機の運航費に比べて1/2程になった。
^ 1940年以前の機体構造は、フォード機/フォッカー機のように枠組構造とも呼ばれるトラス・ビーム構造か、モノコック構造であったが、金属を外板に使うモノコック構造では重すぎたためにモノコックはほとんどが木製だった。1920年代の欧州のユンカース社は金属製の波板を使ったモノコック構造の機体で成功したが、空気抵抗が大きいかったためにセミモノコック構造の登場で消えていった。20世紀の後半半世紀は全金属性の機体が大半となったが、21世紀現在では逆に心材はフォーム材やハニカム材を使い、表面には複合材料をサンドイッチ状に使用するモノコック構造が小型機で増えている。
^ 1930年代の欧州では、ドイツのユンカース社、ドルニエ社、ロールバッハ社のようなメーカーが第一次世界大戦から続く航空産業を形成して、フランスや英国と共に欧州域内で新型機を登場させていた。それでも米国ほど革新的に性能向上した機体は現れず、例えば1931年に英国のインペリアル航空では、東洋の植民地までの長距離航空路にハンドレページHP42という160km/hの比較的低速の4発で固定脚の巨大な複葉機を新たに就航させた。
^ 2010年現在も世界最大の航空機は1947年に初飛行したスプルース・グースが翼長97.6mで世界最大である。
^ そもそも当時はまだ大型機用の格納式の降着装置は開発されておらず、たとえ製作されても重く複雑でコストのかかるものとなった。飛行船や豪華客船を利用していた裕福な旅客を乗せるには、艇体によって幅広の機内になるのは都合が良かった。
^ 滑走路の長さによる制約を受けて、航空路や機体、航続距離と搭載貨物量が決定されるのは21世紀現在でも同様である。
^ 本機の日本初の民間航空便の開拓物語は、『南海の花束』という映画にもなった。
^ プロペラ式エンジンでは高速飛行しようとしてレシプロエンジンなどの馬力を増やしても、機体の飛行速度が音速のかなり手前で回転するプロペラ翼の先端付近から音速を越えるため、駆動力の多くが衝撃波の発生に奪われて効率が低下してしまう。
^ 米空軍の新輸送機開発開発プロジェクトとは「プロジェクト・フォーキャスト」であった。先進複合材料開発や再利用可能宇宙機、超大型輸送機に加えて高バイパス比ターボジェットエンジンも含まれていた。このエンジンはGE社のTF39となりロッキード社のC-5Aに搭載された。新輸送機の開発契約を勝ち取れなかったボーイング社がB-747を作り、同じく敗れたP&W社がJT9Dを作った。
^ 1995年就航のB-777は、ETOPSに向けた型式設計承認を受けた機体である。
^ 近代的なジェット旅客機は高空を高速で飛行する力強さのイメージから、プロペラ機より多くの燃料を消費しているように見えるが、初期のジェット旅客機を除けば1930年代から1960年代のプロペラ旅客機よりも1人当りの燃料消費は少なくなっている。
^ 米国内では連邦航空保安官が密かに搭乗するようになっているとされ、各国もスカイマーシャル制度を始めている。操縦室のドアも強化されていると言われている。
^ 米国の連邦航空保安官は連邦航空保安局に属している。
^ 乗務員と乗客の重量は、手荷物を含めて1人当たり170ポンドが標準的な目安とされるが、航空会社や客室クラスで変わることもある。
^ ジェット旅客機の燃料はジェット燃料である。燃料は胴体と主翼の燃料タンクに搭載されるが、尾翼にも燃料タンクが設けられている機種や、床下貨物室内に増槽を設けることができる機種がある。尾翼燃料タンクの目的はタンク容量増大のほかに、燃料を随時ポンプで機体前後に移動させて機体の重量バランスを取り、舵面操作によらずに迎え角を調整するトリム調整という目的がある。燃料の重量は種類や温度によっても比重が異なるため、計算時に考慮される。
^ ボーイング 777-200では、運航自重は139トン、最大ペイロードは51トン、燃料は約80トン搭載でき総合計は270トンとなる。しかしこの機体は総重量が229t以上では離陸をしてはいけないと決められている。この限界値を「最大離陸重量」と呼ぶ。270 - 229 = 41トン分は飛行する路線によってペイロードと燃料の重量を調整して飛行する。短距離の路線では最大離陸重量以下で飛行する場合も多い。また、空港の着陸料は、最大離陸重量を元に決定されるため、短距離路線専用の機材では、意図的に本来の最大離陸重量より少ない重量で登録することも多い。最大着陸重量は、主として降着装置の強度上の理由から性能上の最大離陸重量よりかなり少ない。従って燃料満載時の緊急着陸では燃料投棄（ダンピング）あるいは上空旋回等での燃料消費が必要となる。

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