北陸トンネル敦賀側坑口
（坑口上部に「北陸隧道」とあり、すぐ左方には北陸トンネル列車火災事故の慰霊碑がある。）
概要
路線ハピラインふくい線
位置 日本・福井県敦賀市 - 南条郡南越前町
座標.mw-parser-output .geo-default,.mw-parser-output .geo-dms,.mw-parser-output .geo-dec{display:inline}.mw-parser-output .geo-nondefault,.mw-parser-output .geo-multi-punct,.mw-parser-output .geo-inline-hidden{display:none}.mw-parser-output .longitude,.mw-parser-output .latitude{white-space:nowrap}北緯35度41分12秒 東経136度7分57秒 / 北緯35.68667度 東経136.13250度 / 35.68667; 136.13250座標: 北緯35度41分12秒 東経136度7分57秒 / 北緯35.68667度 東経136.13250度 / 35.68667; 136.13250
現況供用中
起点福井県敦賀市深山寺
終点福井県南条郡南越前町新道
運用
建設開始1957年（昭和32年）11月14日
開通1962年（昭和37年）6月10日
管理ハピラインふくい
技術情報
全長13,870 m[1]
軌道数2（複線）
軌間1,067 mm
電化の有無有（交流20,000 V・60 Hz）
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旧杉津駅付近（北陸道杉津PA）より
麓の杉津集落（写真中央部より左側の沿岸、その右側は横浜地区）と敦賀湾を望む

北陸トンネル（ほくりくトンネル）は、福井県敦賀市と同県南条郡南越前町にまたがる複線鉄道トンネル。ハピラインふくい線の敦賀駅 - 南今庄駅間、木ノ芽峠の直下に位置する。総延長は13,870 mあり[1]、1962年（昭和37年）6月10日に開通した[2][3][4]。

本項ではこのほか、並行する西日本旅客鉄道（JR西日本）北陸新幹線の新北陸トンネル（しんほくりくトンネル）についても記述する。
概要

日本のJR以外の私鉄・第三セクター鉄道が保有する路線では最長のトンネルである。JR時代においても狭軌在来線では最長のトンネルであり、1972年（昭和47年）に山陽新幹線の六甲トンネルが完成するまで、日本最長のトンネルであった。なお、狭軌の陸上鉄道トンネルとしては2021年時点でも日本最長である[注釈 1]。

なお、2024年（令和6年）3月16日の北陸新幹線の開業に伴い、従前の北陸トンネルを含む敦賀駅以北の北陸本線は経営分離に伴い、施設の所有・維持管理はJR西日本からハピラインふくいに移管され[5][6]、同じく北陸本線からえちごトキめき鉄道に経営移管した頸城トンネル（長さ11,353 m）を抜いて、私鉄・第三セクター路線では日本最長のトンネルとなった。これによりJRの狭軌在来線では、上越線の新清水トンネル（長さ13,490 m）、JR西日本管内の在来線では福塩線の八田原トンネル（長さ6,123 m）がそれぞれ最長となっている。
トンネル開通前

敦賀と今庄の間には鉢伏山（海抜 762 m）[7]がそびえ、その鞍部である木ノ芽峠（海抜 628 m）は、古くから北陸道の隘路であった。

北陸トンネル開通前の北陸本線敦賀駅 - 今庄駅間は、木ノ芽峠を避け、敦賀市の海岸部に近い杉津駅を経由する山中峠ルートを採っていた[4]。だがこの区間は、海岸の山麓を縫いながら4か所のスイッチバックを擁して25‰の急勾配を上り下りする厳しい条件の単線区間であった。途中には3か所の駅、3か所の信号場、12か所のトンネル[8]も存在し、列車の行き違いにも時間を要した。眺望こそ優れた区間であったが、速度や輸送力、列車本数（急勾配の単線区間であるゆえ、列車本数に限りがあった）の面で、木ノ本 - 敦賀間の旧線区間と同じく、重要幹線である北陸本線にとってのボトルネック（制限）となっていた。また、勾配の厳しさのみならず、地盤の脆弱さによるがけ崩れ、冬期には雪国特有の雪害にも悩まされていた。

補助機関車としてD51形蒸気機関車をつけての重連では 700 t 輸送が限界であったため、1955年（昭和30年）より（試作機的な）電気式ディーゼル機関車DD50形、当時最新鋭だった電気式ディーゼル機関車DF50形などが配属され、機関車三重連により 1000 t 輸送を始めた。