与圧
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注釈[ソースを編集]^ 客室内に与圧を行った場合、外気圧との釣り合いが取れなくなるために、客室の壁は外側へと押される。与圧を行うのならば、この力に機体は耐えなければならない。
^ 長距離を飛行する航空機の多くが高空を飛行するのは、高度の上昇に応じて空気密度が低下して空気による抵抗が減るため、比較的少ない燃料消費で高速飛行が可能になるためである。
^ エンジンに搭載されているスーパーチャージャーやターボチャージャーで作られた、吸気用の圧縮空気を「抽気」（ちゅうき）して、それを利用して客室を与圧する方法を使用する航空機もある。これにはエンジンのキャブレターがそれらの後ろに装着されている場合のみに使用される。
^ ジェットエンジンの圧縮段の途中から抽出した圧縮空気を「抽気」や「ブリードエア」と呼ぶ。
^ エンジンからの抽気には、エンジン内部でのオイル又は燃料漏れによる汚染と、供給がエンジン性能に依存している短所があるため、それらによる影響を受けないように安定した圧縮空気を作り出す必要性から、独立した客室圧縮機を搭載する場合がある。
^ 湿度は比較的低く設定されているため、乗客は比較的早期に水分が失われる。喉の渇きを癒す目的以外に、エコノミークラス症候群を避けるためにも、適量の飲料水を摂ることが奨励される
^ 機内の空気は概ね循環している。左右壁面の床の隙間から回収された空気は、床下のエアダクトを通り、たいていは機体中央部にある空気調和装置の中の空気清浄フィルターによってダストなどが除かれ、抽気、または電動コンプレッサーによって加圧された外部の新鮮な空気と混合され、必要ならばヒーターで加熱されることで、温度や湿度が調整される。この新たな空気は天井上のエアダクトを通り、客室や操縦室などに供給される。床下から回収された古い空気の一部が、ダクトを経由して、たいていは胴体前部と後部の2箇所の機体下面に設けられたアウトフロー・バルブから機外へ排出される。
^ 原則として、最大運用高度で客室高度が2,400 m以上にならないようになっている。
^ 主脚格納室は非与圧であり、高空を飛行すると機外と同等の温度と気圧に曝される。これを知らずに無銭旅行を企て脚格納室に忍び込むことで命に関わる事件が幾度か起きた。
^ 汚染地域に取り残された人員の救出や目視などのために車外に出たり、故障などにより外気が侵入してくることも考えられるために防護服などが完全に不要になるというわけではない。
出典[ソースを編集]^ ⇒外国人遺体：成田着デルタ機の主脚格納部に 密航目的か - 毎日ｊｐ(毎日新聞) - buzzur（2012年3月22日閲覧）
^ ⇒嫌な乗客、最終回 - 斜陽（2012年3月22日閲覧）
^ 中村寛治著、『ジェット旅客機の秘密』、ソフトバンククリエイティブ、2010年1月19日発行、ISBN 9784797352573
^ 高木雄一・小塚龍馬・松島丈弘・谷村康行著、『航空工学の本』、日刊工業新聞社、2010年3月25日初版1刷発行、ISBN 9784526064234
^ 機動、マニューバも参照。
^ 『JWings』No.156 イカロス出版 2011年8月11日発行
^ ⇒三菱重工業名古屋航空宇宙システム製作所史料室 Ｎｏ．１ - 秋水に搭載された与圧面の解説と画像
^ 国際宇宙ステーションの運用に欠かせないHTV - 宇宙航空研究開発機構 JAXA (2011年9月10日閲覧)
^ David Wolman (2006年7月). “ ⇒Train to the Roof of the World”. WIRED. 2013年2月6日閲覧。
^ Robert Preston (2006年3月1日). “ ⇒Meeting the high-altitude challenge”. レールウェイ・ガゼット・インターナショナル. 2013年2月6日閲覧。
^ 甲斐哲也、「手術室の空調と環境整備」 『日本臨床麻酔学会誌』 37巻 3号 2017年 p.369-379, doi:10.2199/jjsca.37.369, 日本臨床麻酔学
参考文献[ソースを編集]
『航空機システム』 日本航空技術協会 第1版第3刷 1989年 ISBN 4-930858-43-7
関連項目[ソースを編集]
大気圏
クリーンルーム
無菌病室
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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
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