三里塚闘争
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注釈^ 反対派の自称として主にこの名称が用いられる[3][4][5]。
^ 警察・公安系の資料ではこの名称が使われる[6][7]。ただし、反対同盟側の書籍でもこの名称が用いられているものがある[8]。
^ 多古線は戦時下に休線となり、戦後も再開することなく正式に廃止された。
^ 後に代執行で住居を収用されたことで知られる小泉よねは、取香地区の住民であるものの夫とともに移り住んできた開拓者であり、古村の住民として扱われていなかった[40][41]。
^ 上述の『春駒』は、高村が葉舟を訪ねた際に詩作したもの[38][39]。
^ 歌集『滴歴』の第一首であり、三里塚第一公園に歌碑が建立されている[38][44]。
^ 利根川へ北流する尾羽根川・取香川・大須賀川などと、太平洋へ南流する高谷川などの分水界に位置する[45]。
^ 1町歩は、約1ヘクタール（9917.355平方メートル）。
^ 1反は、約10アール（991.736平方メートル）。
^ 開拓地のほとんどは耕作向きの土地ではなかったが、特に困難だったのが地下茎が張り巡らされていた竹林が分配された東峰地区だった[48][49]。
^ 下総台地の分水嶺にあたる高所にある天浪や木の根では水を確保するのにも大変な労力を要し、風呂の水の交換もままならなかった[50]。
^ 「早稲田大学成田闘争支援の会」の機関紙『ヴィ・ナロード』には、「木を切り倒し、竹を切り出して柱を立てた上に屋根を作ったような家に住みました。もちろん、雨が降ればもり、風が吹けば吹き抜けます。冬の寒い夜は一晩中、火を焚いて過ごしたこともありますし、また（土地争いで）放火されて、米や家を全部焼かれて、一年まるまる遅れたような生活をして、やっとここまできたのです。...当時の様子を話しても、おそらくあなた方にはよくわかってもらえないと思います。毎日がただ働くだけでした。次の年までどうやって種を残すかで精一杯でした。初めて自分たちの植えた作物が実ったときは、もう、ほんとに涙が出たものです。こうして生きてきた私たちが、結局頼りにできるのは自分以外ない、と思ったのも当然と思います」との天浪入植者の声が載せられている。闘争初期に外部から支援に入った者の多くは、このような開拓者の苦労話を聴いて「あれだけ苦労してきたのだから（土地を）手放すはずがない」と解釈して闘争の永遠性を夢みたが、福田克彦は過酷な環境下での営農で培われた「人間不信の精神」が「頼りにできるのは自分以外ない」との言葉に現れたものと分析し、支援者らはそれを見抜けなかったのだとしている[57]。
^ 自衛隊入間基地・立川飛行場、在日米軍厚木飛行場、調布飛行場。なお、立川飛行場近くには米軍が所有する横田飛行場がある。また、立川飛行場では60年代当時米軍機の運用が行われており、ジェット大型機に対応するための拡張計画は地元住民の反対により停止していたものの、正式に撤回されたのは60年代後半のことである（砂川闘争の項を参照）。
^ 航空局飛行場部長などを務めた[63]駒田幸彦は、羽田沖展の調査が始められた1970年代当時の羽田空港を取り巻く環境について、「今では想像もつかないでしょうが、四面楚歌の状況下で、例えば、当時2本の滑走路案を提示した東京都（美濃部都政）の案に対して、果たして誰が4本の滑走路案を提示することができたでしょうか。大河川多摩川に、桟橋とはいえ固定障害物の建設を河川管理者が容認したでしょうか。東京港の第一航路を迂回させることができたでしょうか。当時は全く考えることができませんでした。再拡張計画案で合意はおろか提案さえ考えられませんでした。」と後年述べている[64]。
^ 2010年、最先端の土木技術と約6000億円を投じて埋立・桟橋ハイブリッド構造のD滑走路が河口付近の海上に設置された[69]。
^ 世界初の本格的海上空港である長崎空港の開港は1975年のことであり、大村湾の箕島を埋め立てる形で建設された[73]。
^ 加えて1970年代に東京都から「ごみ戦争宣言」が出され、浚渫土の投棄が行われたことで「羽田マヨネーズ層」と呼ばれる極めて軟弱なヘドロの堆積層が形成され、強固な地盤が要請される空港の建設はよりいっそう困難なものとなった[70]。
^ 運輸官僚として空港建設地検討に携わった手塚良成は、慶應義塾の機関紙「三田評論」が企画した座談会で、「羽田を沖合に埋め立て拡張できれば、最も理想的だということは一致した意見であった」「（1978年）現在のところ、現実に羽田空港沖合移転の話があり、これは恐らく将来実現化するだろうし、利用者としてもぜひやってもらいたい」としながらも、計画当時それができなかった理由として空域問題を挙げている[66]。
^ 手塚良成は、「当時の需要予測からは新空港としてはどうしても1本につき17万5千回のもの4本というキャパシティ（計70万回）が必要であった」としており、2019年現在の羽田空港の能力でもこの要件は満たせていない[66]。
^ 当時より管制技術がはるかに高度化した2019年現在でも、4本の滑走路が井桁状に配置された羽田空港では狭隘なターミナル空域で他の滑走路の運用の合間を縫うようにして離着陸が行われるという世界でも類例を見ない運用が行われており、やはり処理能力において著しい制約を受けている[77]。能力増強のための運行体制見直しによって、2020年3月29日以降の羽田空港では滑走路が常に1本使用されない運用となっている[78]。
^ この壮大な構想は運輸省の中でも全省的な理解を得られていたわけではなく、「あれは一担当者のハッタリで、急にでてきたものだ」という幹部もいた[80]。
^ 新空港の能力を優先すると羽田空港の年間限界能力が1/6程度にまで低下し、風向きによっては使用不能となる[86]。
^ 近接する人家密集地帯の騒音対策で2キロメートル沖に埋め立て地点を選ばざるを得ないとすれば、内陸の場合に比較して用地造成経費が2倍以上となる[86]。
^ 同時期に産業計画会議も勧告として河野と同様の案を出している。これに対して運輸省は国内線用空港として得難い貴重な存在である羽田の廃港は「非常識で無謀な意見」であるとして勧告内容を否定した[87]。
^ 元大蔵官僚の池田は同じ旧制五高出身で吉田学校の佐藤とは盟友であったが、1964年自由民主党総裁選挙で挑戦を受けてからは党人の河野に接近し、河野も後継指名を期待していた[96]。
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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
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