しかし後者は経路に急勾配が多く、連結器や台車などの駆動系部品を中心に設計変更が生じ、車両重量の設計値超過のため故障が頻発するとともに橋脚のコンクリートに亀裂が発生する事態となり、陸運局からの勧告を受けて1967年9月に休止となった。結果、ドリーム交通と設計した東芝との間で長期に及ぶ訴訟となり、その間に設備劣化が進行したこともあり、訴訟終結後も運行再開されないまま車両などの解体撤去が行われた（その後紆余曲折を経て2003年に正式廃止）。このことから奈良ドリームランドでは、車両更新の際は日本輸送機にて新車両が製作された。
日本跨座式「日立モノレール」も参照

1967年度に運輸省が、交通渋滞が悪化した環境でより優れた輸送手段として、モノレールを対象とする「都市交通に適したモノレールの開発研究」を日本モノレール協会に委託した。研究結果として懸垂式と一緒にまとめられたものが、日本跨座式である。

日本跨座式はアルヴェーグ式をベースに、軌道桁を太くし、台車を東京モノレール500形電車で採用された2軸ボギーの空気ばね台車とし、ゴムタイヤを使用する。アルヴェーグ式よりも床面高さを高くすることで、室内の床を平面にした。しかし、「重心が高くなるために曲線の通過速度が遅くなる」「プラットホームと線路床面の落差が2メートル以上となり、転落の際の安全性に問題があり、ホームに転落防止柵設置が必須となる」「車両断面が大きくなるためトンネルを設けるコストが大きくなる」などの欠点が生じた。

この方式は、日本万国博覧会（大阪万博）で会場内の交通機関として採用された。以後に跨座式を採用して開業した路線はすべてこの方式である。

日本国外にも輸出されており、中華人民共和国の重慶軌道交通2号線、3号線、大韓民国の大邱都市鉄道公社3号線は日本跨座式が採用されている。

日本国内のモノレールは多くの路線が休廃止しているが、本方式を採用した路線は2020年時点でも、大阪万博でのモノレールを除いた全路線が運行を継続している。

日本跨座式の多摩モノレール

多摩都市モノレール1000系電車の日本跨座式の動力台車。A空油変換器（ブレーキ用）・Bライニング制輪子・C駆動装置・Dブレーキディスク・E走行輪・F空気ばね・Gモーター・H安定輪に伸びる台車枠のアーム（下に安定輪がある）・I案内輪。

ロッキード式「日本ロッキード・モノレール」も参照

ロッキード式は、アメリカ合衆国の航空機メーカーであるロッキード社が開発した方式である。コンクリート製の軌道の上に鉄のレール（主レール）を敷き、その上を鉄の車輪を使って走行する。鉄製の車輪のため、小径の車輪でも車両の重量を負担することができ、室内の床は平面ですむ。また車体を安定させるために、主レールの頭部側面を左右から上部安定輪でおさえている。さらにコンクリート桁の左右下部にも鉄レール（サイドレール）が設けられており、そのレールを左右から下部安定輪でおさえている[18]。

日本では、ロッキード社から技術を導入するため、川崎航空機工業、川崎車両、日本電気、西松建設、北海道炭礦汽船、丸紅飯田などが出資した日本ロッキード・モノレールが1961年5月に設立された[18]。当初は時速160km/hでの高速営業運転が可能である、乗り心地が良い、といった点をアピールポイントとしていた。姫路 - 鳥取間を高速ロッキード式モノレールで繋ぐという計画もあった[19]。しかし、鉄路であるため騒音が激しく、メンテナンス自体も鉄道並みに煩雑で、経年変化により揺れも激しくなるなど、デメリットが目立ち（当時の記録映像でも車内で揺れが激しいことが見て取れる）、日本以外での導入事例はなく、ロッキード社自体もこのモノレール事業からは早々に撤退した。

この方式は、姫路市交通局（当時、のち姫路市企業局交通事業部を経て廃止）の姫路市営モノレール（1966年開業 - 1974年休止・1979年廃止）と、小田急電鉄の向ヶ丘遊園モノレール線（1966年開業 - 2000年休止・2001年廃止）の2路線で採用された。いずれも既に廃止されており、現存路線は存在しない。

ロッキード式モノレールの軌道と車輪の配置図

ロッキード式を採用した小田急向ヶ丘遊園モノレール線。軌道上に鉄のレールが見える

ロッキード式を採用した姫路市営モノレールの保存車両

逆T字方式

逆T字方式は、中央案内軌条式の新交通システムと類似した構造を持つ。実用的な交通システムとしては、スペインで開発されたユーロトレン (Eurotren) [20]とアメリカ合衆国で開発されたアーバノート (Urbanaut) がある。逆T字方式は、アルヴェーグ式と異なり、レール上面にタイヤが乗らないために、高さを抑えることができるというメリットがある。
ユーロトレン
ユーロトレンは1980年から開発がはじめられた。2.4kmの試験線が作られ、1989年で開発が一段落したとされる。この方式は21世紀初頭現在実用化されていないが、断念されたわけではないらしい。[要出典]
アーバノート
詳細は「アーバノート」を参照アーバノートは、アルヴェーグ式の開発にも携わった技術者のエイナー・スヴェンソンがより進んだ跨座式モノレールとして開発した方式である。「タイヤハウスが室内に突出している」「車高が非常に大きい」「分岐器が大規模なものとならざるを得ない」などの、アルヴェーグ式の重大な欠点を解消することを目的としてデザインされた。大韓民国で初めてのモノレール「月尾銀河レール」路線が2009年に仁川月尾島で開通予定だったが、手抜き工事や試運転中の事故多発により安全が保証できずに計画が全面白紙化され、小型の観光用モノレールへ転用された。
案内軌条式鉄道

日本の法律上はモノレールに分類されないが、案内軌条式鉄道の一部に、一本の案内用軌条を中央に有し重量は別に設けられた走路が負担する逆T字方式モノレールに近い形態の、VONA方式を採用した桃花台新交通桃花台線と山万ユーカリが丘線がある。札幌市営地下鉄も類似する札幌方式が用いられている。
産業用モノレール

みかん運搬用モノレール

車両

軌条

人が乗った、タケノコ搬出用モノレール

産業用の簡易輸送施設としてモノレールを使うという発想は古くからあり、起源は不明である。モノレールの嚆矢とされるPalmer式モノレールも産業用モノレールとして始まっており、その後も多くの同様の趣旨で作られた路線があった。ここでは、もっぱら産業用として限定的に開発されたモノレールの系譜についてまとめる。

遅くとも1949年に、交通機関としてではなく不整地での工事用・工場内での物資輸送などを主な目的とする産業用モノレールが開発され商品として販売された。同年に、イギリスのレール・マシンズ・リミテッド (Rail Machines Ltd.) から発売されていたという記録がある[21][22]。この産業用モノレールは、特許取得の記録が残されており、それなりに商業的にも成功をおさめたようである。

日本では、1966年に、当初は主にみかんを初めとする果樹栽培の、急傾斜地での労働軽減を目的とした農業用モノレールがニッカリと米山工業株式会社によって開発・販売された。これらは摩擦ではなくラック・アンド・ピニオンで車両を駆動するようになっている。速度が遅いという欠点はあったものの、勾配に強く、最大45度まで許容できた。

この農業用モノレールは、基本的に物資輸送用であり人間が乗ることは想定されていなかった。しかし、その物資輸送用モノレールに無理やり乗車する者が後を絶たず、しばしば死傷事故を引き起こした。そのため、「乗車することを止められないのならば、安全に乗車できるシステムを」という方向で、農林水産省・厚生労働省・経済産業省なども参加して安全基準などを定める方向に至った。

その後、人員輸送用にも使えるものや、急傾斜地の工事現場で作業用道路が不要となることが注目されてコンクリートなどの資材や小型重機などの運搬ができるものなど、高性能で安全なものが開発されるようになり、多くの会社で製品化されている。

物資運搬用以外にも、長崎市の斜面移送システムのような自動車道路の建設が困難な地域での生活の足や、老齢者の福祉介護用、山岳地帯の送電塔などの保守用、急傾斜を登らなければならない展望観光地の観客輸送・バリアフリー施設用などにも用途が広がっている。日本国外でも農業用[23]、パイプラインの敷設[24]など産業用モノレールとして使用実績もある。