前出の報告書「バリアフリーデザイン」では、緒言において障壁を「物理的障壁」と「社会的障壁」とに分類しており、社会的な意識の変革が必要だとしている。また、そのような障壁を作り出してしまう原因として「Mr.Average」なる架空の人物を図示し、障壁が生み出される要因は、それらの「実在しない人々」のニーズに応えるように作られているためだと指摘している。Mr.Averageは、肉体的にもっともよく適応できる壮年期にある男性（女性ではない）の象徴であり、「統計的に言えば、少数の人しかこのカテゴリーには属さない」とされ、決して障害者や高齢者のみを対象としているものではないことを明らかにしており、ましてバリアの存在を前提としているとは記していない（同報告書の全文は、日比野正己・編著『図解 バリア・フリー・百科』阪急コミュニケーションズ刊・1999年に掲載されている）。
交通のバリアフリー
各国の基本理念と方針

スウェーデンやアメリカでは高齢者や障がい者の交通上の移動の制約は人権問題とされている[7]。一方、イギリスでは高齢者や障がい者の交通上の移動の制約は交通問題と捉えられており、交通事業者が費用対効果を勘案しながら行政の指導や援助を得て人権に考慮した対策を進めてきた[7]。
バスへの車椅子乗車問題

1976年末、川崎市内で車椅子のまま路線バスに乗車しようとした障がい者が乗車拒否にあった。当時、車椅子に乗ったままバスに乗車することは安全上認められず、運転手が車椅子から座席に座りなおすよう求め、障がい者がそれを拒否したためである。1977年4月12日、「車椅子に座ったままバスの乗車を認めよ」と訴える障がい者グループが川崎駅前のバス乗り場に集結、介護人などに助けてもらいながら次々とバスに乗車する抗議運動を始めた。バスの運転手は車椅子から降りて座席に座るよう促したが、障がい者側はそれを拒否。結果的に運行を打ち切るバスが続出し、当日のバスダイヤは大いに乱れた。身障者の一部は用意してきた金槌でバスの窓ガラスを割る、消火器を車内に放出するなどの抵抗を見せる一方、騒ぎに嫌気を感じた一般客が障害者を車外に排除する出来事も見られた[8]。
日本での対応

日本では1983年3月に「公共交通ターミナルにおける身体障害者用施設整備ガイドライン」、1990年3月に「心身障害者・高齢者のための公共交通機関の車両構造に関するモデルデザイン」が発表され交通事業者に対する指導が行われてきた[7]。
スウェーデンでの対応

スウェーデンでは1979年に「公共交通機関の身体障害者用施設に関する法律」が制定され、タクシー以外の公共交通機関のバリアフリー化を義務付けた[7]。
イギリスでの対応

イギリスでは1984年に「ロンドン地域運輸法」でロンドン地域でのバスと地下鉄での障害者ニーズへの対応が義務付けられ、1985年の「1985年運輸法」でロンドン以外の県や郡にも同様の配慮を義務付けた[7]。1989年には「ロンドン警視庁規則」でロンドンのタクシーに車いす利用に対策を講じるよう義務付けた[7]。
ドイツでの対応

ドイツでは1970年に連邦政府が「障害者のリハビリテーション促進のための行動計画」を発表し、1985年には交通大臣と州政府で「路面電車、都市鉄道および地下鉄に関する建設・使用規則」の改正が合意されバリアフリー化が進められている[7]。
フランスでの対応

フランスでは1975年の障害者基本法や1980年の国内交通基本法など移動制約者に対するモビリティ確保の法令が制定されている[7]。
街づくり

都市部における高齢者や身体障がい者に配慮したまちづくりの推進を図るため、快適かつ安全な移動を確保するための施設の整備等を行うことを目的とした国土交通省の所轄事業[9]。

市街地における道路空間等と一体となった移動ネットワーク整備に対して、地方公共団体が行う整備計画の策定と、動く通路、スロープ、エレベーターその他の高齢者や身体障害者の快適かつ安全な移動を確保するための施設の整備等に一定の補助が適用される[10]。
言語バリアフリー