コンテナリゼーションの発達は、経済崩壊と全交通手段の使用減少をもたらすこととなった1929年のウォール街大暴落を経て、鉄道会社を活性化する方法としてヨーロッパとアメリカで興ったのである[9]。
1933年のヨーロッパでは、国際商工会議所の後援を受けて国際コンテナ事務局(B.I.C)が設立された。1933年6月、B.I.Cは国際間交通で使用されるコンテナに必須となる規定条件を決定した。 コンテナは、移動式エレベーター（グループ1コンテナ）用のクレーンやオーバーヘッドコンベヤー等のつり上げ装置によって取り扱われるとして、1933年7月1日以降に構築されたものとされた。義務的な規制は次のとおり。
条項1-コンテナは、形状に関しては閉鎖タイプまたは開放タイプのいずれかで、容量に関しては重量タイプまたは軽量タイプのいずれかであること。
条項2-コンテナの積載量は、コンテナの総重量（荷物＋空荷時）が以下のようでなければならない。重量タイプのコンテナの場合は5メートルトン。 軽量タイプのコンテナの場合は2.5メートルトン。ワゴン荷重と同じ条件下では、総重量の5％超過までの許容範囲を認める[9]。
1926年から1947年の米国では、シカゴ・ノースショアー・アンド・ミルウォーキー鉄道がミルウォーキー (ウィスコンシン州)とシカゴ (イリノイ州)の間で長物車に積荷された自動車運搬車および荷主の車両を輸送していた。1929年より始まるシートレイン・ラインズ[注釈 3]は、ニューヨークとキューバ間で商品を輸送するため船舶で鉄道貨車を輸送していた[10]。
1930年代半ば、シカゴ・グレート・ウェスタン鉄道と当時のニューヘイブン鉄道が、独自の鉄道に限定した「ピギーバック」サービス（長物車での高速道路貨物トレーラーの輸送）を開始した。シカゴ・グレート・ウェスタン鉄道は、鎖とターンバックルを使用して各トレーラーを長物車に固定する方法について、1938年に米国連邦特許を申請した。他の部材には、長物車からトレーラーを積み降ろしするための車輪止めや傾斜台などがあった[11]。1953年までに、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道、シカゴ・アンド・イースタン・イリノイ鉄道、サザン・パシフィック鉄道がこの革新的事業に参入した。使用された鉄道車両の大部分は、余った長物車に新たな床面を装着したものだった。1955年までに、追加で25の鉄道会社が何らかの形でピギーバックのトレーラー輸送サービスを開始した。 第二次世界大戦中、オーストラリア軍は鉄道の様々なゲージ破損にもっと簡単に対処するための補助としてコンテナを使用した。これらの積み重ね不可能なコンテナは、後の20フィートISO規格コンテナとほぼ同じ大きさで、恐らく主に木材で造られていた[12][検証用の引用文が必要]。 異なる4つのUIC-590コンテナを展示している、鉄道博物館内の貨車。ボーフム＝ダールハウゼン鉄道博物館の展示。 同時期に、アメリカ合衆国陸軍は均一な大きさの物品を組み合わせてパレットに固定し、ユニット・ロード
第二次世界大戦
20世紀半ばニューアーク港にいるマルコム・マクリーン。1957年
1951年4月、チューリッヒ・ティーフェンブルネン駅でスイス交通博物館と国際コンテナ事務局(BIC)がコンテナシステムのデモンストレーションを開催し、これには西ヨーロッパに最適な（輸送の）解決策を選ぶという目的があった。フランス、ベルギー、オランダ、ドイツ、スイス、スウェーデン、イギリス、イタリア、アメリカ合衆国の各代表者が出席した。そこで選ばれたシステムはオランダで「Laadkisten」と呼ばれる、1934年以来使われていた消費財および廃棄物の輸送システムに基づくものだった。このシステムは最大容量5500kgで最大3.1×2.3×2.0mのローラーコンテナを使った多彩な構成で、鉄道、トラック、船舶で輸送を行った[16][17]。これが「PAコンテナ(独:pa-Behalter)」として知られる、第二次世界大戦後の最初のヨーロッパの鉄道規格UIC590となった。オランダ、ベルギー、ルクセンブルク、西ドイツ、スイス、スウェーデン、デンマークでその導入が実施された[18]。さらに大きなISOコンテナの普及に伴い、PAコンテナは鉄道会社によって段階的に廃止された。1970年代には廃棄物輸送でそれが広く使われるようになった[18]。
1952年、米国陸軍はトランスポーターをCONtainer EXpressまたはCONEXボックスシステムに発展させた。CONEXのサイズと容量はトランスポーターとほぼ同じだが[注釈 5]、システムはいわゆるユニット方式になり、縦幅1.91×横幅1.30×高さ2.10mの小さなハーフサイズのユニットが追加された[21][22][注釈 6]。
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