エアバスA300
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注釈^ a b A300B1として開発された1号機と2号機のみ全長が50.97メートル[4]。
^ 1968年から1969年にかけてメッサーシュミット、ベルコウ（英語版）、HFB（英語版）が相次いで合併して誕生した企業。
^ DC-10シリーズの1型式
^ a b 飛行速度が音速より速い場合を超音速、遅い場合を亜音速と呼ぶ。飛行機の周りを流れる空気の流れは一様ではない。飛行速度が亜音速から音速に近づくと、流れが加速された領域が部分的に超音速になる。この亜音速と超音速が混在する速度域が遷音速と呼ばれる[41]。
^ a b 翼の厚みを翼弦長（翼の前後の長さ）で割った値[154]。空力特性、強度と重量、翼内の燃料タンク容量などを踏まえて決定される[155]。
^ 翼端部の失速を防ぐように、翼根部よりも翼端側での迎角を小さくすること[50]
^ a b A300第1世代を除くエアバス製旅客機は、全て運航乗務員が2名である[57]。
^ 境界層（物体表面の空気の層）の剥離を防止するため、翼や胴体など機体の表面に気流に適当な角度をもって、並べて取り付けられた小片[62]。
^ 方向舵を自動操舵してヨー運動を小さくする安定性増大装置[64][65]。
^ 通算製造番号でいうとA300第1世代の最終号機は305号機であるが、こちらは304号機より先に初飛行している[107]。
^ 製造番号の最終は878号機だが、これは製造番号の割当てだけされて実際には製造されなかったものが56機あるためである[113]。
^ アスペクト比とは翼幅の2乗を面積で割った値で翼の細長比を示す値である[151]。アスペクト比が大きい方が誘導抵抗（揚力発生に伴う抵抗）が小さくなり、効率的な飛行に有利となる[151][152][153]。
^ エルロンリバーサルとは、高速飛行時に翼に働く応力により操舵の意図とは逆の働きをエルロンが引き起こしてしまう現象[162]。
^ a b 航空機の構造部材は一次構造部材（主構造部材）と二次構造部材に分かれている。一次構造部材は飛行荷重・地上荷重・与圧加重の伝達を主要に受持つ構造部材であり[233]、主翼の桁間構造の部材などが相当し[234]、構造材の中でも最も安全上の信頼性が要求される[235]。一方、二次構造部材は、主たる荷重を伝達しない部材[236]で、空力機能を発揮し、風圧などの局部荷重を一次構造部分に伝える主翼の前縁および後縁などが相当する[234]。
^ 計器着陸装置を参照。
^ この決定以降、エアバス・インダストリーは、垂直尾翼以外の機体塗装においてレインボーカラーを用いていない[209]。
出典^ “Orders & Deliveries”. エアバス (2021年6月30日). 2019年2月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年7月9日閲覧。
^ 浜田 2010a, p. 96.
^ a b c d e f g h 渡邊 1981a, p. 5.
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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
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