国の調査要求を満たすために、ファン・スベルケースを委員長とする委員会が設立された。この委員会には、技師であるホセ・スベールケースとカリックス・デ・サンタクルスも加わっていた。委員会の熱心な取り組みにより、スペインの鉄道の建設と資金調達に関する最初の技術文書が1844年に発行された。その文書は、委員長の名にちなんでスベルケースレポート（Subercase Report）として知られている。そして、このレポートでスペインの鉄道ネットワークの軌間は6カスティーリャフィート（メートル法で1672mm）とされた[14]。
スベルケースレポートの議論イベリア軌間の線路(バレンシア・アムスコ)

スベルケースレポートによって提唱された1672mm軌間は、現在では古いイベリア軌間として知られている。1672mm軌間での鉄道建設の決め手は、主にイベリア半島の地形の険しさという点と、ヨーロッパ諸国、特にロシアとイングランドで比較的広い軌間での鉄道建設が進められている傾向にあるとの2つの点であった。

委員会のメンバーは、スペインが山岳国であることを認識していたため、路線の起伏を克服できるような強い力を発揮する蒸気ボイラーの大きい機関車が通過できるように、通常より軌間の広い線路を設置することを提唱した。軌間の拡大に加えて、1/10の最大勾配や280メートルの最小曲線半径など他の助言も集められた[15][16]。私たちは6フィートを採用した。これは、政府に提案を行った会社のうちの1社によって提案された4.25フィート軌間の鉄道と比べて、鉄道の建設コストを大幅に増加させることなく、そして、十分な大きさの機関車が一定の時間内に、同じ負荷で達成できる速度よりも速い速度を得るのに十分な量の蒸気を生成できる。また、これまで最も頻繁に使用されてきた5.17フィート軌間の鉄道よりも優れている。さらに、安定性を低下させることなく、ホイールの直径を大きくすることができ、速度の向上にもつながります[17]。

? Subercase Report

1672mm軌間の採用は、スペインの地形を克服するための技術的な理由だけでなかった。当時のヨーロッパ諸国では、より広い軌間の鉄道を建設する傾向があった。ロシアやイギリスなどの先進国の事例を観察していたスベルケースは、ヨーロッパ大陸の鉄道の軌間が1435mmを超える傾向が今後も継続すると考え、提案通り1672mm軌間で鉄道を建設すれば、スペインがこの新しい傾向の先頭に立つことになり、やがて他のヨーロッパの国々と同等になるだろうと述べた[4][注釈 3]。数年前まで一般的に使用され、現在でも多くの国で使用されている軌間は、5と100分の17フィートである。しかし、"鉄の道のシステム"が確立され始めている国では、機関車の最新の完成度で得られるすべての速度と安全性で走行できるレールの幅を採用する必要があります。この効果のために、軌道の幅を広げることは便利であり、通常その日に観察される傾向です。ロンドンからヤーマスに向かう途中で5.45カスティーリャフィートの線路が見えます。ダンディー・アンド・アーブロース鉄道とアーブロース・アンド・フォーファー鉄道の6.03カスティーリャフィートの線路、グレートウエスタン鉄道の7.64カスティーリャフィート、そしてツァールスコエ・セローとパヴロフスクの6.57カスティーリャフィートの線路で運行されている[17]。

? Subercase Report

鉄道史家のジェスス・モレノによると、委員会のメンバーは道路技術者であり、国を離れていなかったので、鉄道をよく知らなかったという。彼らの知識は書籍で得た理論的なものであり、不完全なものであった。彼らは英語を知らず、情報源はもっぱらフランスのものを使用していたという事実に加えて、その情報源は時代遅れだったため、客観性や現実性に問題があった[18]。

スペインの鉄道が他のヨーロッパの鉄道と異なる軌間を採用したのは、委員会のメンバーであった技術者たちが説明した通り、技術上の理由であった。にもかかわらず、政治的・軍事的な戦略であったという、まったく真実ではない考えが広まっていた。当時のスペインは「聖ルイの十万の息子たち（英語版）」の介入からわずか20年、ナポレオンの侵攻から3年しか経過しておらず、多くの人々は他国の征服から国を守るための策略と考えていた。すなわち、他のヨーロッパ諸国の鉄道と異なる軌間を採用することで、軍の部隊を移動させることが困難になり、戦争の円滑な進行に不可欠な作業を妨げる可能性を予測していたのである[2]。なお、後の第二次世界大戦において、ドイツ軍はソビエト連邦に侵攻する前に28700kmの線路の狭軌化を行った。侵攻を防ぐ場合は、トンネルや橋の通過を妨げる狭軌の線路を設置することが好ましいとされる[19]。さらに、1855年の陸軍大臣ロス・デ・オラノは、この問題については中立であり続けるとした。ジェスス・モレノは、モンテベルデ准将の言葉以外にこの動機についてのほかの言及は見つからず、そのモンテベルデ准将の言葉は1850年のものであった(1856年の公共事業報告書付録第57条)[20]。
技術仕様の統合

この報告が1844年11月2日にマドリード官報で発表された後、同文書の仕様は同年12月31日の勅令により承認された。こうして、スペインの歴史の中で初めて、スペイン国内の鉄道に関する技術的な条件が確立された[2][21]。

1851年12月6日、当時の公共事業大臣マリアーノ・ミゲル・デ・レイノソが推進した法案が下院に提出された。その法案の中で、将来建設される鉄道の軌間は、ロシアの線路で使用されているのと同じ1510mm（5.43カスティーリャフィート）にすべきであると述べられていた。この主張は、これまでに構築されたスペインの鉄道ネットワークの均一性を破れることを意味するだけでなく、ヨーロッパ大陸で広く使用されている標準軌との接続もできなくするものであった[22][23]。

ヨーロッパで認められたエンジニアに相談した後[注釈 4]、従来の6カスティーリャフィート軌間を見直す発案は脇に置かれることとなった。だが、同じブラボームリーリョ政権で、線路の軌間を変える新しい試みが出てきたことはあまり知られていない。1853年4月28日勅令によって、イベリア軌間の存続が再び確認された[23]。

1855年6月5日の鉄道に関する一般法の公布と施行により、スペインの鉄道の軌間は6カスティーリャフィートであると法的に決められた。イサベル2世によって認可されたその法律は、第30条(1)に「車軸の内側の端の間は1メートル67センチメートル(6カスティーリャフィート)でなければならない」と記された[24][25][注釈 5]。

イベリア軌間はそれ以来20世紀の後半まで変わらず、「民主主義の六年間（スペイン語版）」（1868 - 1874年）の以前に法律の規定を継続した法定文書である1877年の一般鉄道法でも再確認された。当然のことながら、1855年の鉄道に関する一般法と同じ文言で再度記載されたが、1877年の一般鉄道法では第43条第1項で、「適用可能な軌間は一般に6カスティーリャフィートである」と記された[26][注釈 6]。
最初の反応と修正

ヨーロッパ諸国のうち、ロシア帝国、イギリスアイルランド島、スペイン（ポルトガルは当初、標準軌を採用していた）、オランダ、バーデン大公国の5国が広軌の鉄道を敷設した。しかし、オランダ、バーデン大公国は、すぐに近隣諸国からの圧力により変更した。しかし、ロシアはその経済的可能性とその領土の広さにより、ヨーロッパの他の国からの独立を維持することができたので、軌間を変えることはなかった。そして、ポーランド、フィンランド、エストニア、ラトビア、リトアニアなどの地域に自国の軌間を普及させた。アイルランド島では、イギリス議会が制定した軌間統一法により、軌間は5フィート3インチ(1,600mm)に統一された。

20世紀に入り、イベリア軌間の鉄道が1万キロメートル以上建設された頃[27]、鉄道工学による技術的特性に基づく強い批判が出始めた。この主張は、アルフォンソ13世に強く支持された。これは、他のヨーロッパ諸国との物流を容易にし、国境でスペイン製品の積み替えが必要であるという競争上の不利益を軽減するために標準軌を導入することを意図していたため、鉄道会社から激しい反発があった。おそらく財界の反対の結果により、スペイン国内の鉄道の軌間はイベリア軌間のままとなった[28]。

1906年から1930年の間に起こった変化の試みに反して、フランコ独裁の時代に採用された鉄道政策では、鉄道路線の改軌は優先事項の1つとは見なされなかった[5]。
スペインとポルトガルの鉄道の軌間の変化

スペイン国内の鉄道のため設計し、法律によって規定されたイベリア軌間（6カスティーリャフィート= 1671.6mm）であったが、事業会社は、それを厳密に適用しなかった。鉄道建設の契約をしたイギリスの会社は、軌間を6カスティーリャフィートではなく、独自の測定単位に適合させ、最終的に5フィート6インチ（1674 mm）とした[29]。