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この項目では、長距離路線バスの形態を取るものについて説明しています。

空港輸送を目的とするものについては「リムジンバス」をご覧ください。

募集型企画旅行の形態をとるものについては「ツアーバス」をご覧ください。

深夜時間帯のみ運行される近・中距離路線バスについては「深夜バス」をご覧ください。

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JRバス関東 西日本JRバス 青春ドリーム大阪号名鉄バス さぬきエクスプレス名古屋号京阪バス 東京ミッドナイトエクスプレス京都号

高速バス（こうそくバス）は、主に高速道路を通行する路線バスのことを指す。以下、特記ない限り、日本国内の高速バス（道路運送法第3条に規定される「一般乗合旅客自動車運送事業」の形態として運行されるバス）について記述する。
概要

日本の法令上では道路運送法第3条の規定のほか、第5条において路線を定めて定期に運行する自動車による乗合旅客の運送（路線定期運行）に関し、国土交通省へ許可申請が必要となる。道路運送法施行規則[1]第10条において「専ら一の市町村（特別区を含む。以下同じ。）の区域を越え、かつ、その長さが概ね五十キロメートル以上の路線又は空港法第二条に規定する空港若しくは同法附則第二条第一項の政令で定める飛行場を起点若しくは終点とする路線において、停車する停留所を限定して運行する自動車により乗合旅客を運送するもの」を長距離急行運送等として運賃届出が区分され、同15条の13にて運行計画の届出が定められている。日本の高速バスの多くが、長距離急行運送等に該当する。

一般的には、距離が数十から数百キロの都市間輸送（北海道や沖縄県以外では都府県を跨ぐ事例が多い）、ないしは都市と観光地を結ぶものの中で、高速道路を利用するものを指す。ただ、「高速バス」という語の法律的な定義はされていない。そのため旅行業者が自社商品を「高速バス」と呼称している事実もあった[2]。高速道路上では「路線バス」と記載されている。観光バスなどとの識別のため、バスのフロントガラスの運転席寄りに「路線バス」の標識を付けている。

空港へのアクセスを担う高速バスは事業者によってリムジンバスとも案内されるが、リムジンバスを高速バスの下位概念と見なすことがある[注 1]。高速道路は通過しないが中長距離の都市間連絡を担う特急・急行バスも場合によっては制度上は高速バスと同等に扱う[注 2]。

特急、急行バスは多くは一般道経由のバスとして高速バスと区別されるが、事業者によっては高速バス内の上位種別として特急、急行バスと称する場合や、路線名としてそのように称する場合もある。また、路線全長の内、高速道路走行区間が短い路線を準高速バスと称する場合もある。

東名ハイウェイバス、名神ハイウェイバス、中国ハイウェイバスの各停便は、種別が急行となる。ただし、名神ハイウェイバスの急行便は2006年（平成18年）現在名称上廃止している。

高速道路を通過する際には、法規によりバスの着席定員を超える乗客を乗せて運行することが禁じられているので、所要時間1から2時間程度までの短距離路線など一部を除き、事前に席を予約する座席指定制を採用することが多い。一部では、一般路線バスと同様に予約不要だが、定員を超えて乗車できない定員制を採用している。また、ほぼすべての路線で全席禁煙となっている。

他の交通機関と比較して安価である場合が多く、鉄道と異なり道路を利用する関係上、天気などの気象状態のほか、大型連休・旧盆・年末年始などの行楽シーズンや、集中工事期間、突発的な交通事故などの発生による渋滞・交通規制などにより、定時運行ができないことがある。以下の記載は、基本的に路線バスとしての高速バスに限定して記述する。
車両

観光バスタイプの車両に類似するが、路線バスとして運行するため行き先表示装置・自動放送装置・降車ボタン・運賃表示器・運賃箱等の一般路線バス車両と同様の機器を取り付けている。逆に必要のない出入口部のガイド席や客席のマイクなどは装備されていない。ただし、完全予約制の路線やツーマン運行の路線などについては自動放送装置・運賃表示器・運賃箱のない車両が利用される場合もある。室内のシートはほとんどがリクライニングシートで、昼行路線が3列(2+1)または4列、夜行路線が3列独立シートの場合が多く、車両によってはこれらを組み合わせて等級を設定していることもある。また、わずかながら2010年代後期あたりからホスピタリティを重視した二列独立かつ個室ブース化した座席も登場するようになった。なお2+1タイプの3列シートでは、出入り口側に通路がある車両と運転席側に通路がある車両が混在する。

また、観光バスとして用いていた車両に、運賃箱や放送装置などを取り付けて、高速バスに転用した車両も多い。観光バスからの転用の場合、ある程度の距離を走る路線でもトイレ無しの場合がある。西日本鉄道などでは、夜行車を昼行用に転用したことがある。逆に、JRバス関東では昼行用の車両を独立3列シートに改造の上、夜行用に転用したことがある。

黎明期の高速バスでは、通常に比べ出力（馬力）の大きい専用のエンジンを搭載したバスをメーカーに特別注文したものもあった（その代表例が国鉄専用型式）が、通常の観光バスと比べ価格が高く、また市販の観光バスの車両も出力が大きくなったために、必要性が薄れ、現在では製造されていない。

ただし、前述のように各メーカとも通常の観光バスをベースとして、行き先表示装置（サボで代用する場合もある）など路線バスとしての装備と、車内を最小限の簡素な仕様とした高速バス向けの車両を用意している。さらに、夜行高速車の場合、3列シート、交代乗務員の床下仮眠室など夜行バス向けの装備と、高出力エンジンと制動力に優れたフルエアブレーキを装備したインターシティ仕様を各メーカーが設定している。

またコストダウンとバリアフリー化のため、近距離高速バスについては高出力エンジン仕様のトップドア路線バスや、いわゆる「ワンロマ」をベースとした車両もあり、一部事業者（特に首都圏や九州地方）で集中的に導入されている。

一部事業者では、運行コスト削減のためマイクロバスを使用する事例もある（中国バスが運行していたフライングフィッシュ号やオーシャンライナー、南部バスの軽米高速線、北九西鉄タクシーの福北リムジンバス、神園交通のすーぱーばんぺいゆなど）。また、曜日限定ではあるもののジャンボタクシー車両を使用した路線も存在した（両備バスがかつて運行していた広島つやまエクスプレス）。

中長距離用の場合は車両中央部の床下または最後部に便所を設けてあるものが多いが、盆や正月などで増便する場合、観光バス車両など、トイレを設置していないバスが使用されることがある。