機動戦士ガンダムSEEDに登場する電源車については「コズミック・イラの軍用車両#電源車」をご覧ください。
北陸電力の移動電源車
（いすゞ・フォワード）

電源車（でんげんしゃ）とは、主として他者（他車）に電力を供給するための発電機を搭載した自動車や鉄道車両のこと。発電車（はつでんしゃ）とも。
自動車

自動車の場合、主に災害などで発電や送電の設備が機能しない場合、ないしは映画、テレビ、写真などのロケーション撮影（主に照明用）や、イベントなどで臨時に大電力を供給する必要が生じた場合に、発電機を積んだ車両がこれにあたる。ANAの航空電源車（いすゞ・エルフ）

この場合、発電機の駆動に専用エンジン、もしくはPTOを用いる特種用途自動車を指し、例えば、軽トラックの荷台に可搬型のガソリン発電機を置いた程度（固定された発電機やカプラー、ケーブルの類をもたない）では電源車とは呼べない。太陽光発電の電源車（日野・レンジャー）

2010年代からは原動機に代えて、太陽電池パネルを装着した太陽光発電の電源車や、水素タンクを搭載した燃料電池トラック電源車も登場している。また電気自動車やプラグインハイブリッド車、燃料電池自動車では家庭の送電系統が寸断されたときにVehicle to Home(V2H)機器を介して車両からの電力供給が可能な車種が販売されている。

なお、消防車両として照明電源車があり、夜間に発生した災害では照明作業を行うほか、昼間にはトンネルや地下街での災害時に消防機器や緊急に電力を必要とする施設への電力供給を行う[1]。
航空機用

飛行場などで見られる航空電源車は、駐機中のエアコン、照明などのサービス用や、メインエンジン始動用の電力を供給するのが目的で配備されている。これは、航空機（主に旅客機）がエンジンを切ってしまうと搭載されている発電機も止まり、電力が得られないためである。

空港電源車には、発電機を装備する車両と、地上電源からの電力（陸電）を中継する車両の2種類があり、後者はGPU (ground power unit) と呼ばれる。現在の中型機以上にはAPUが装備されており、短時間の折り返しなどでは電源車を不要としている。
原子力発電所用

2011年に発生した福島第一原子力発電所事故では、原子力発電所の電源喪失が事故拡大の引き金となったことから、緊急時用の電源車の開発が求められた。2012年、IHIの子会社のIHIジェットサービスは、ロールスロイス製の航空ジェットエンジンを動力源とした国内最大となる3,600kW級の移動電源車を開発して東京電力に納入。東京電力では、原子力発電所のバックアップ電源として柏崎刈羽原子力発電所および福島第二原子力発電所に配備している[2]。
鉄道車両

鉄道車両の場合、客車の種類の一つとして電源車がある。運転機器以外の、エア・コンディショナー（冷暖房装置）、照明、食堂車の厨房などへのサービス用電源を搭載するための鉄道車両の呼称である。

なお、日本の電車や国鉄時代の設計を引き継ぐ特急形気動車にも、サービス用の電源装置（電車は電動発電機や静止形インバータ、気動車はディーゼル発電セット）が数両に1両の割合で編成に組み込まれている。しかし、これらでは客室や運転台を圧迫しないよう中容量の発電装置として設置スペースを抑えており、1両全てが電源装置とはならないことから、電源車とは呼ばれない。
登場の背景

鉄道車両、とりわけ無動力で機関車に牽引される客車の場合、暖房装置については蒸気機関車が発生させる水蒸気による蒸気暖房を採るのが一般的であった。そのため、動力近代化計画に伴い無煙化されたが客車の改修が行われないなどの理由で蒸気暖房を採用していた地区では、暖房の熱源として電気機関車やディーゼル機関車に蒸気発生装置（SG）を積んだり、暖房車と呼ばれる蒸気供給用のボイラー車を連結し、暖房用蒸気を客車に送っていた。また、例外的に電化区間でかつ長大編成を客車で組んだ東海道本線東京近郊区間などでは電車のそれと同じく電気機関車から電力供給を受け、腰掛下に電熱器をおく電気暖房方式も使用された。

しかし、冷房装置については電力による冷房機器が発達したことから、それまで想定されていなかった大きな電力を必要とするため、容量の大きな発電セットを別途設ける必要が生じた。

それ以前から、車内の照明や放送、扇風機に使用するため、車軸の回転を用いて発電する車軸発電機と鉛蓄電池はあった。しかし、車軸発電機は「個々の車両で用いる電力を賄う」という観点から発電能力が低かった。また、蓄電池も技術的な問題から小型で大容量の物が積載できなかった。そのため、明治時代の山陽鉄道には蓄電池を積載し、個々の客車に電力供給を行った蓄電車という車両も存在した。

冷房装置については主に食堂車・一等展望車など一部の車両では車軸回転を用いた車軸駆動冷房装置や蒸気の力を用いるものもあった。だがそれらは、運行時の条件（速度や環境）に依拠するものであり、かつ保守に手間が掛かることから、必ずしも使い勝手が良くないものであり、運行時の条件に依拠しない電力による冷房装置を必要としたのである。

1950年代には電車ではあるが、151系電車において固定編成の理念が特急形車両に採り入れられた。また、この151系電車では全車両にエア・コンディショナーが整備されていた。

しかし、架線からの電力を利用できる電車と異なり、集電装置をもたない客車では車軸発電機による電力では賄えず、安定した電力の供給ができないこともネックとなった。なお、電車の場合、サービス電源は直流電化区間では電動発電機や静止形インバータなどにより架線電力を低電圧の直流（80系・70系電車までのいわゆる「旧形国電」）、あるいは交流（101系電車以降の「新性能電車」）に変換、交流電化では主変圧器の一部の巻線からサービス電源を得ている。ただし冷房に関しては、大容量の交流電源を用いる事例が多い。

そこで、ヨーロッパ各国の鉄道で大容量の発電装置を用いて編成全体に電力を供給する集中電源方式が採用されていたことと、日本ではカシ36形食堂車で試行された電気レンジなどの調理機器による電力消費も考慮し、サービス電源供給車両という大容量発電セットを搭載した車両が設計・製造された。