井上陽水の曲「あかずの踏切り」については「氷の世界 (アルバム)」をご覧ください。
.mw-parser-output .tmulti .thumbinner{display:flex;flex-direction:column}.mw-parser-output .tmulti .trow{display:flex;flex-direction:row;clear:left;flex-wrap:wrap;width:100%;box-sizing:border-box}.mw-parser-output .tmulti .tsingle{margin:1px;float:left}.mw-parser-output .tmulti .theader{clear:both;font-weight:bold;text-align:center;align-self:center;background-color:transparent;width:100%}.mw-parser-output .tmulti .thumbcaption{background-color:transparent}.mw-parser-output .tmulti .text-align-left{text-align:left}.mw-parser-output .tmulti .text-align-right{text-align:right}.mw-parser-output .tmulti .text-align-center{text-align:center}@media all and (max-width:720px){.mw-parser-output .tmulti .thumbinner{width:100%!important;box-sizing:border-box;max-width:none!important;align-items:center}.mw-parser-output .tmulti .trow{justify-content:center}.mw-parser-output .tmulti .tsingle{float:none!important;max-width:100%!important;box-sizing:border-box;align-items:center}.mw-parser-output .tmulti .trow>.thumbcaption{text-align:center}}開かずの踏切JR東海と名古屋鉄道の計8鉄道路線を跨いでいるために開かずの踏切となっていた、神宮前駅北の手動踏切。名鉄神宮前1号踏切とJR東海御田踏切（2012年6月30日廃止）。列車が多くて踏切が開かない時間帯に通行止めとしている、戸塚駅近くの踏切。JR東日本の東海道踏切（2015年3月25日廃止）。

開かずの踏切（あかずのふみきり）とは、遮断機が降りた状態が長時間続き、自動車や歩行者の通行が困難な踏切。運行本数が多い鉄道路線や、複数の線路が並走している区間で、特に駅近くが「開かずの踏切」となりやすい。

日本での呼称であり、国土交通省は自動車・歩行者から見て踏切道が遮断されている時間がピーク時において1時間（60分）当たり40分以上と定義し、2021年9月末時点で500カ所以上あるとしている[1]。
用語

「開かずの踏切」は、20世紀以降の日本語。古くからの日本語「開かずの門（不開門、あかずのもん）」「開かずの間（あかずのま）」が関連していると考えられる。

英語には該当する語は存在せず、この状態を表すのには "railroad crossing without opening"（あるいは "railroad" を略す）などという言い回しが見受けられる。
概要

日本

国土交通省（旧・運輸省）では、「緊急に対策の検討が必要な踏切」として、「ピーク時の遮断時間が1時間あたり40分以上となる踏切」[2]と定義される「開かずの踏切」と、「1日あたりの踏切自動車交通遮断量が5万台時以上となる踏切」または「1日あたりの踏切自動車交通遮断量と踏切歩行者等交通遮断量の和が5万台時以上かつ1日あたりの踏切歩行者等交通遮断量が2万台人時以上になる踏切」と定義される「ボトルネック踏切」と、「歩道が狭隘な踏切」を挙げている[1]。

このうち開かずの踏切は、1999年（平成11年）度に日本全国に約1,000箇所、2007年（平成19年）度に約600箇所あり、その半数にあたる約300箇所は東京都内にあった[3]。近年は連続立体交差事業等の進展で開かずの踏切の除却が積極的に進められており、東京都内においては2007年度から2012年（平成24年）10月までに80箇所が除却され、以後も70箇所以上を除却する計画がある[4]。

大都市圏を走る鉄道路線の朝夕の通勤ラッシュ時には列車の運行本数が極めて多いため、踏切の遮断時間が長く、特に通過列車が多い複線・複々線の踏切では上下対向・後続の列車の通過が重なり、開かずの踏切になりやすい。さらに駅至近の踏切では、停車列車の過走防護のため電車が踏切を通過するかなり前のホーム入線時から遮断機が下りていることが多く、遮断時間がより長くなる。

開かずの踏切では、長い踏切待ち時間が自動車などの交通渋滞を発生させ通行者のストレスを高める。通行者や自動車が開いている短い時間に急いで一斉に通行するため、混雑による転倒・衝突事故などを誘発するほか、高齢の歩行者や幼児連れの親子などが踏切が開いている間に渡りきれない事態が発生したり、特に通勤時間帯では仕事や学校に遅刻しないようにという一心から、歩行者・自動車が待ち時間を嫌って遮断機が下りかけているもしくは下りた後にも関わらず遮断器を潜り抜けて強行突破（駆け込み横断）し、人身事故・物損事故の要因となっている。踏切待ちによる時間損失を貨幣価値に換算すると年間約1兆5,000億円にも上ると試算されている[5]。

開かずの踏切の抜本的な対策は、線路や道路の立体交差化（高架化・地下化）による踏切の除却であり、線路の連続立体交差化事業は国からの補助のもと自治体の負担によって行われる。近年では開かずの踏切の解消が積極的に進められているが、立ち退きや工事騒音や日照権問題などによる住民の反対、財政状況の悪化、地価や資材価格の値上り、既設路線を運行しながらの工事により、事業に莫大なコストと時間がかかる実態は依然として解消されていない。
対策

開かずの踏切については、交通の円滑化、踏切事故防止、地域分断の解消を目的に、踏切の立体化をはじめとした対策がとられている[6]。

連続立体交差事業 - 鉄道の一定区間を高架化または地下化することで、その区間内にある複数の踏切道をまとめて取り除く事業。

単独立体交差事業 - 踏切道を単独で立体交差化し、当該の踏切道を取り除く事業。

新設立体交差事業 - 道路のバイパスなどを整備する際に、鉄道と立体交差させ、近接する踏切道の交通の転換を図る事業。

以下の3つは踏切の立体化を伴わない対策である。

構造改良事業 - 接続する道路の幅員よりも狭い踏切道の拡幅や交差角・線形・勾配・見通し距離等の条件が悪い踏切道の改善を行う事業。

歩行者等立体横断施設整備事業 - 既存踏切道の近傍に新たに横断歩道橋などの歩行者等専用の通行のための施設を設置する事業。

保安設備整備 - 踏切遮断機、踏切警報機、踏切警報時間制御装置および高規格化保安設備の設置により、安全性の向上や遮断時間の適正化を図るもの。

線路の高架化・地下化「連続立体交差事業」を参照

道路交通が多く、鉄道路線が少ない場合、線路の高架化もしくは地下化という方法を取ることが多い。立体化により複数の踏切をまとめて除却することを連続立体交差化という。
道路の高架化・地下化