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鉄道無線（てつどうむせん）は鉄道業務で使用される無線通信設備の総称。 かつては列車乗務員と駅が直接連絡を取る装置が不十分だったため、緊急を要する伝達事項もすぐさま乗務員に伝えることができなかった。日本では、1962年（昭和37年）5月3日に常磐線三河島駅で発生した脱線多重衝突事故（三河島事故）で、連絡装置の整備不十分がこの事故の被害規模をより甚大なものにしたとされ、当時の日本国有鉄道（国鉄）は、自動列車停止装置 (ATS) を全線に設置するとともに無線を使用した列車防護装置を開発することとなった。 1963年、横川軽井沢間の粘着運転開始に際して、機関車と客車の連絡用に誘導無線が導入された。 1964年（昭和39年）開業の東海道新幹線では指令所と列車乗務員の連絡手段としてUHF帯の空間波6チャンネルを使用した無線装置が搭載された。このうち4チャンネルは列車公衆電話に供用され、2チャンネルを業務用電話に使用した。通話方法は列車無線とは全く異なり、電話をかけて受話器で通話するものであった。1990年以降は、東海道から順次LCXに換装された。 在来線は1966年（昭和41年）3月、常磐線上野駅 - 取手駅間にSR方式の列車防護無線装置が設置された[1]。 北海道では、80系気動車に列車無線が装備されていた。電電公社へ災害用として割り当てられ通常は使用されていない、150Mc帯の1周波数について、国鉄が二次業務として免許を受け、主に上り列車が定時運転か遅延かを連絡船へ伝達する目的で使用された。列車と連絡船との間でのみ使用可能であった。 昭和40年代以降の無人駅、CTC化の進捗に伴い、客車運転区間では、機関車への出発合図を無線で行う必要が生じたことから、400MHz帯携帯無線機の使用が一気に広まった。 国鉄分割民営化直前の1986年11月ダイヤ改正では、全ての列車乗務員と駅や運転指令所が直接連絡が取れる列車無線や乗務員無線が導入されたが、山間部を走るローカル線では、多くの不感地帯を残す問題も露見した。 私鉄では1954年（昭和29年）に阪神電気鉄道が誘導無線方式[2]で開始、同じ時期に京王帝都電鉄が同方式で試用開始した。
日本における鉄道無線
歴史
種類
JR在来線
列車無線
詳細は「列車無線」を参照列車乗務員と運転指令所等との交信に使用される無線。
乗務員無線
列車乗務員同士（運転士と車掌）の連絡用として使用されるほか、列車乗務員と駅長（または運転指令所）との交信や列車入換運転時の合図にも使用される極超短波無線。最初は運転士と車掌との間の連絡設備が無い上に連結・解結や入換作業の多い機関車運転士、機関車牽引列車に乗務する車掌、駅に携帯形無線機が配備された。その後、中・長距離電車や気動車の乗務員室にも携帯形乗務員無線機が定置配備された。周波数は日本全国共通で「上り」、「下り」、「入換」の3チャンネルがあり、これらのチャンネルの使い分けは会社や路線により異なる。かつては列車乗務員と運転指令所が直接交信をすることは無かったが、CTC化が進み無人駅が増えるにつれて、運転指令所が駅長の代わりに列車乗務員と交信するようになった。無線機は駅舎内等に設置され、無線機のマイクラインとスピーカラインが鉄道電話に接続されており、運転指令所から交信できる。いわゆるフォーンパッチであり、無線機の制御に必要な信号は0.3 - 3.4kHzの伝送帯域内の周波数を使い、特別な制御線は不要となっている。入換chで呼び出しをおこない、チャネル切替等の操作はDTMF信号でおこなわれる。3.1kHzのトーンが重畳されると送信状態になる。無線機の伝送帯域は0.3 - 2.7kHzなので、3.1kHzのトーンが送信信号に漏れることはない。JR発足時に主要な路線にはA/Bタイプ列車無線が導入されたが、A/Bタイプ導入路線以外の路線においては、乗務員無線を列車無線として使用している路線もある。駅や沿線に指向性アンテナを設置して駅間本線上の列車とも通話可能となるよう努力しているが山間部やトンネルの多い路線では通話不可能な箇所も多い。JRではこれをCタイプと呼んでいる。線区が異なっても周波数が同じであるため、オーバーリーチにより異なる線区の指令に接続される場合がある。これを防ぐために、オーバーリーチ発生区間では、基地局の空中線と無線機の間に減衰器（アッテネータ）を挿入する。
防護無線
詳細は「列車防護無線装置」を参照非常時に列車乗務員室から電波を発信し、付近を走行する列車の乗務員室内に非常停止を指示する警報音を発する無線装置。