日本鉄道建設公団
Japan Railway Construction Public Corporation略称鉄道公団、鉄建公団、JRCC
設立1964年3月23日
解散2003年10月1日[1][2]
種類鉄道
法的地位特殊法人
目的日本鉄道建設公団は、鉄道新線の建設を推進することにより、鉄道交通網の整備を図り、もつて経済基盤の強化と地域格差の是正に寄与することを目的とする。[3]
本部本社：神奈川県横浜市中区本町6丁目50番地1 横浜アイランドタワー
所在地.mw-parser-output .geo-default,.mw-parser-output .geo-dms,.mw-parser-output .geo-dec{display:inline}.mw-parser-output .geo-nondefault,.mw-parser-output .geo-multi-punct,.mw-parser-output .geo-inline-hidden{display:none}.mw-parser-output .longitude,.mw-parser-output .latitude{white-space:nowrap}北緯35度27分00秒 東経139度38分07秒 / 北緯35.45000度 東経139.63528度 / 35.45000; 139.63528
会長小森博（元総裁）
ウェブサイトhttp://www.jrcc.go.jp/
（2003年8月5日時点のアーカイブ）
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1981年に完成した鉄道公団CD線の石勝線既開業区間が特定地方交通線に指定されたため一時建設が凍結された公団C線の丸森線福島 - 丸森間。阿武隈急行が引き受け、A線として建設が再開された。

日本鉄道建設公団（にほんてつどうけんせつこうだん、英称 : Japan Railway Construction Public Corporation、英略称：JRCC）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）などの鉄道建設事業を行っていた国土交通省所管の特殊法人である[4]。日本鉄道建設公団法に基づき1964年（昭和39年）3月23日に発足し、特殊法人改革により2003年（平成15年）10月1日に解散した[1]。その業務は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構に承継された[1][2]。公式な略称は鉄道公団（てつどうこうだん）だが、鉄建公団（てっけんこうだん）とも通称された[5]。また、ネット上ではゲーム桃太郎電鉄シリーズのキャラクターになぞらえてキングボンビーと揶揄される事もある[6]。

1960年代初頭、国鉄は東海道新幹線など主要幹線や首都圏の輸送増強策に伴う過大な経営・組織上の負担がネックとなって、地方の新線整備が進まない事態となった。また、日本国有鉄道諮問委員会が提出した「国鉄経営の在り方についての答申書」においては、国の政策による「出来上がっても儲けにならない線区を国家の要請によつて国鉄が作るもの〔ママ〕」の負担が、今後の経営に深刻な影響を与える要因の一つになると警告していた[7]。

政府はこれに対して、地方の新線建設を積極的に推進するため、「鉄道の建設等を推進することにより鉄道交通網の整備を図り、もって経済基盤の強化と地域格差の是正に寄与する」ことを目的とする鉄道公団を新設することで国鉄から新線建設事業を切り離した[8]。公団の工事線は、地方開発線（A線）、地方幹線（B線）、主要幹線（C線）、大都市交通線（D線）、海峡連絡線（青函トンネル、E線）、新幹線（G線）、民鉄線（P線）及び都市鉄道線の8つに区分され、完成した路線は公団が国鉄や民営鉄道事業者に貸し付けた。

なお公団発足から2年後の1966年（昭和41年）には、国鉄決算は赤字に転落しており[9]、国鉄解散まで一度も黒字浮上することはなかった。
歴史

公団発足にあたっては当時自由民主党の有力議員で、鉄道による国土開発を積極的に主張していた田中角栄が大きく関与したとされる[10]。特にAB線は政治的意向を反映したいわゆる「我田引鉄」の温床となり、国鉄の累積債務増大の主な原因となった。
国鉄時代国鉄が運営を拒否した白糠線延長区間。佐々木秀世運輸大臣（第1次田中角栄内閣）の命令で1972年（昭和47年）に国鉄に移管されたが、わずか11年で廃止された。写真は白糠線延長区間の終点である北進駅。「日本国有鉄道#第1次5カ年計画 - 第2次5カ年計画」も参照

国鉄に代わって新線建設を行い、完成した鉄道施設を国鉄に貸し付けまたは譲渡することを目的として、1964年（昭和39年）2月29日の日本鉄道建設公団法の公布に伴い、1964年（昭和39年）3月23日に国と国鉄の出資で発足した。建設事業は運輸省の鉄道建設審議会の諮問に基づいて運輸大臣が指示する基本計画に従って行うこととされ、工事線62線、調査線3線の計65線が示された。1970年（昭和45年）5月18日には全国新幹線鉄道整備法の公布に伴い、新幹線の建設事業（国鉄と公団が合同で整備）、1972年（昭和47年）6月9日には公団法の一部改正に伴い、東京都、大阪市、名古屋市とその周辺の民営鉄道（民鉄）線の建設事業も追加された。一方、1970年（昭和45年）7月1日には本四淡路線と本四備讃線の調査業務が本州四国連絡橋公団に移管された[8]。

なお公団発足後も山陽新幹線や東北新幹線（盛岡以南）、埼京線、中央本線塩嶺トンネル、貨物線（未成線では南方貨物線）の路線建設、そして千歳線など一部路線の線路付け替えなどは国鉄自らが行っている[11][12]。

国鉄は1968年（昭和43年）、慢性的な赤字に陥っている全国83路線（いわゆる「赤字83線」）を廃止する方針を決めたものの、一方で公団が建設する新しい赤字ローカル線を次々と引き受けさせられる事態となった。建設路線の大半を占めた地方開発線及び地方幹線（AB線）は計画段階から黒字が見込めないローカル線で、完成後は国鉄に無償貸し付けまたは譲渡されたが、国鉄の経営を圧迫する基となった。

1970年（昭和45年）10月に完成したA線の白糠線上茶路 - 釧路二股（のち北進）間のように、開業しても膨大な赤字が避けられないとして国鉄側が路線の引き受けを拒否したにもかかわらず、政府が強制的に国鉄に移管させた例（1972年9月8日開業、1983年10月23日全区間廃止）や、油須原線のように国鉄が引き受け拒否を貫いて、未開業のまま終わったケースもあった。

1979年（昭和54年）、不正経理問題が発覚し、川島広守総裁が引責辞任、後任には仁杉巌西武鉄道副社長（鉄建公団総裁退任後、第9代国鉄総裁）が就任した[13]。
国鉄再建法

1980年（昭和55年）12月27日、国鉄再建法施行に伴い、運輸省は同法の特定地方交通線基準に準じ、開業後見込まれる輸送密度が1日当たり4,000人未満の路線については、受け皿となる第三セクターなど国鉄以外の運営主体がない限り建設を凍結することを決めた。このため鹿島線のうち鹿島新線として計画された区間（現在の鹿島臨海鉄道大洗鹿島線）および内山線（現在のJR四国予讃線向井原 - 内子間および新谷 - 伊予大洲間）以外の工事中AB線38線区はすべて工事が凍結された。
凍結されたAB線のうち、工事着工率が50%以上で、のち開業を果たした線区一覧 [14]
樽見線、鷹角線、阿佐東線、久慈線、盛線、智頭線、野岩線、宿毛線、阿佐西線（後免 - 奈半利）、井原線、北越北線、宮福線