運転手 - 暇つぶしWikipedia

運転手

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「運転士」とは異なります。
職業運転手の一例
京都市内のハイヤー

運転手（うんてんしゅ、英: driver）とは、大まかに自動車やトラックなどを運転する人のこと。

もっぱら、運転を職業とする人を言うことが多い [1]。なお、道路交通法上は「運転者」を「車両等の運転をする者」と定義し、これは運転を職業としない者も含め全ての運転する者が当てはまる。

レーシングドライバーは職業であるが、「運転手」と呼ぶことは少なく、カタカナ語のドライバーと呼ばれることが多い。

乗用車以外の機械を運転する者を運転士と呼ぶ場合がある。馬などの使役動物を御して馬車を走らせる者は御者、使役動物に乗り馬車を操縦する者はポスティリオン（英語版）と呼ぶ。
日本における運転手

旅客輸送を職業とし、ドライバーやプロドライバーとも呼ばれる。自家用の貨物自動車や乗用車、自家用バスを運転する者も運転手と呼ばれる。

これに対し、（自動車運転免許以外の）資格が必要な鉄道や軌道の電車・汽車、船舶や航空機、または機械を運転する職業は機関士や運転士、操縦士と呼ばれる。鉄道や軌道では、機関士や運転士と呼ばれる（動力車操縦者を参照）。一部の鉄道・軌道業者では運転手を社内呼称として用いる業者もある。

クレーンなどの操縦者は、運転士あるいはオペレーターと呼ばれる。

この節の加筆が望まれています。

営業用バス

主に、路線バス（乗合バス）・貸切バス（観光バス）・特定輸送（送迎バス）があり、運転手はそれらを運行する公営または民営の事業者に属する者が多い。一般的には鉄道と同じ運転士、乗務員の社内呼称が用いられる。ごく一部ではサービス・クルー（東急バス）やハイウェイパイロット（WILLER EXPRESS）といったカタカナの社内呼称を使用する事業者もある。

日本の一般路線バスは乗務員として運転手のみが乗車するワンマン運転であることがほとんどである。ワンマン運転の場合、運転手は運転操作のほか、車内放送（自身による肉声放送もしくは車内放送用機器の操作）、乗客が乗降する自動ドアの開閉操作、運賃収受や回数乗車券販売なども行う。運行中に発生する突発的な事態にも基本的には運転士一人で対応にあたることとなる。冷静な判断力、立席の乗客にも配慮した高度な運転技術、幅広い利用者のニーズに対応したサービス、車両構造、安全運行、地理等に関する知識など、多種多様なスキル求められる職種である。近年では車内転倒事故を防止するためのマイク活用やCS向上に向けたより質の高い接客スキルが求められている。

バス運転士におけ女性比率は1%台と極めて低く、男性中心の職業である。（防犯上の観点等から敬遠される傾向がある）

バスジャック等のテロやトラブルに巻き込まれるリスクもあるため、バス事業者各社は定期的に訓練を実施している。新宿西口バス放火事件（1980年）や西鉄バスジャック事件（2000年）は社会に大きな影響を与えた。

社会に欠かせない公共交通に携わるエッセンシャルワーカーであるが、近年では不規則な長時間労働、労務や責任の重さに見合わない賃金、大型自動車第二種免許保有者の減少等を原因とする人材不足が社会問題化しており、現在従事している運転士の犠牲によりある程度維持できている地域の足もいわゆる「2024年問題」により大幅な減便、廃止に歯止めがかからなくなっていることが連日報道されている。

2023年には金剛自動車が運転士不足を原因に事業撤退に追いやられるという前代未聞の事態に陥った。

大手私鉄系バス事業者の分社化やバス事業規制緩和が始まる前の2000年代初頭まで、バス運転士は安定して高い賃金を得られる花形職種であり、私鉄系や公営事業者では年収1000万円を超えるケースも珍しくなく、安定的に人材が確保できていた。平成中盤頃のバス業界のリストラブーム以降は、京都市交通局や大阪市交通局のように一部の公営事業者でも賃金カットや民営化をするケースがみられた。さいたま国際バスや東急トランセのように、一度分社化した事業者が再度吸収されたケースも多々ある。業界が抱える問題が徐々に明るみになってきた近年では、事業者の経営努力や労働組合の活動により賃金が回復基調にある事業者も数多くあるが、依然として元の水準には達していない。事業者の規模（規制緩和により零細事業者が増加した）、地域間の格差も大きくなっている。また、使命感や意欲のある者に対する、いわゆるやりがい搾取のような一面が見られるケースもある。近年、国内ではワーク・ライフ・バランスの推進や春闘での大幅な賃上げが話題になっているが、バス業界ではいずれもそれほど浸透しておらず、他業種との格差拡大が懸念されている。運転士の大幅な賃上げは待ったなしの状況であるが、バス業界や政策が人材不足を追い風にどう変化していくのか、今後の動向が社会全体から注目されている。

この他、バス運転士が敬遠される要因に、カスタマーハラスメントの増加が挙げられる。運転士のプライバシー対策として2023年には車内名刺の掲示義務が廃止された。さらに、国際興業等の大手を含む一部の事業者ではパワーハラスメント等の職場内の問題が発生している。

バス運転士になるハードルは運転免許制度の改正や前述の要員不足により、以前と比べやや下がっている。しかし、鉄道業界のような専門の教育課程が存在せず入社後に独学で学ばなければならないことが多く、また各自のセンスに委ねられる部分もあり、定着率は極めて低い。日本バス協会によると採用後5年以内に約半数が離職するという。ほとんどの事業者では指導運転士による実技指導は行っているものの、座学は現場での乗務経験がない総合職社員や外部機関のスタッフにより形式的に指導されるケースが多い。軽井沢スキーバス転落事故のようにノウハウが身についていない運転士による事故も発生している。

運転士の中には運行管理者資格を取得し、営業所長等の管理職にキャリアアップする者もいる。2012年に関越自動車道高速バス居眠り運転事故が発生し、バスの安全性が問題視されて以降、運行管理者試験の合格率は概ね30%台と以前より大幅に低下しており、こちらはかつてに比べると狭き門となっている。一部の事業者では、管理職になっても賃金が上がらない（あるいは時間外が減って下がる）ケースもある。

ネガティブな面ばかりが報道されがちであるが、大手系事業者に若いうちに入社し年功を重ねれば、労務の対価として見合っているかどうかは別として、生涯賃金はさほど悪くないとの見方もできる（国の統計やメディア等で公表される平均年収には中高年になってからの中途採用者や再雇用者、規制緩和で増大した零細事業者も含まれてしまっているため）。また、景気に左右されにくい、年齢を重ねてもも仕事を継続しやすいというメリットもある。さらに前述の通り、資格を取得し現場叩き上げの管理職としてキャリアアップすることも可能である。一部では、既存の事業者で実務を学んだ後、自ら新規の事業者を起業する者もいる。

2020年頃からの新型コロナウイルス感染拡大期には貸切バスを中心に大きな打撃を受け、運転士の収入にも大きく影響することとなった。バス事業者の経営にも大きな影響があり、廃業に追いやられる事業者もあった。

無事に安全運行することが職責であるため、小説やテレビドラマの題材にはなりにくいが、バス運転士が主人公である作品にバスストップ（2000年）がある。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
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