通勤五方面作戦（つうきんごほうめんさくせん）は、1965年（昭和40年）に日本国有鉄道（国鉄）が同年度を初年度とする第3次長期計画を策定、この計画は1971年（昭和46年）度までの7年間にわたる長期計画で、それまで東海道新幹線などの幹線系路線の建設や輸送力増強に重点が置かれ予算が圧迫されて遅れをとっていた、都市間旅客輸送、長距離貨物輸送、大都市通勤輸送力増強を一気に遂行するようにされた計画で、この中の大都市通勤輸送力増強、特に、首都圏の国鉄路線のうち、東京都心への輸送を担っている東海道本線・横須賀線、中央本線、高崎線・東北本線、常磐線、総武本線、これら各路線を複々線化するなどして抜本的な輸送力増強策を計画・実行を目指したプロジェクトの通称である。「通勤五方面作戦」と呼ばれる所以は、各線が東京南西から時計回りに放射状に5方面へ延びていることからであり、別名「東京通勤五方面作戦」ともいわれる[1][2]。
五方面作戦の背景と計画

第二次世界大戦後の高度経済成長と、地方農山村から東京圏への人口大移動に伴う都市部の過密化により、東京近郊路線の通勤時間帯における混雑は「通勤地獄」と称されるほど深刻なものになっていた。一例として、定員に対する乗車人員数で表される混雑率は1960年（昭和35年）度に下記のようになっていた[要出典]。

総武本線：312%

東北本線：307%

中央線快速：279%

常磐線：247%

それまでも国鉄は72系に代表される旧形国電や客車列車を、高性能で収容力が大きく小回りの利く新性能電車（101系・113系など）に置き換え、列車本数を増やすことで混雑緩和を図っていた。しかし、輸送量の増加に見合うものではなく、混雑を解消するには線増を伴う抜本的な輸送力強化が必須とされ、1960年代に入ると毎年のように監査報告書でも指摘されていた。

また運転業務面においても、増発に次ぐ増発を行っても当時の輸送人員はそれ以上に増加していたため、このプロジェクトの早期完成によって混雑緩和ならびに列車増発が可能になるため、運転担当者も早期の完成を強く国鉄当局に要請した。決め手となったのは三河島事故および鶴見事故であり、いずれも過密ダイヤが被害を大きくしたことが問題視された。このため、鶴見事故直後の1963年（昭和38年）11月には安全策として線路増設を促進する旨の意思表明が総裁から出されている[3][注 1]。

五方面作戦は1965年度から1971年度末までで計画された第三次長期計画で重点投資対象であった通勤投資の中核をなしている。しかし、1965年当時の混雑率予想では5路線の線増を実施しても集中を続ける人口の前には、混雑率を当時の状況よりやや抑える程度の効果しか持っていないと考えられた。なお、下の表における「現状」と「工事を実施した場合」の差、「工事を実施した場合」と「工事を実施しない場合」の差は、必ずしも国鉄の輸送力増強工事の成果を意味しないことに注意が必要である。

「混雑率予想（目標:1972年3月）」（単位%）[4]現状工事を実施
した場合実施しない
場合
中央快速線284270370
中央緩行線[注 2]208180270
総武線312239445
京浜東北線（南行）282192357
山手線（外回り）272171326
南武線[注 3]284257461
横須賀線264200486
東海道線171207367

このように、需要追従型となった背景は、十河信二国鉄総裁時代以前、第二次五カ年計画までの、通勤投資への消極姿勢があり、国鉄として首都圏への人口集中への対応が遅れたからである。十河の跡を継いだ石田礼助は五方面作戦の計画を指示した総裁ではあるが、十河時代には国鉄監査委員を務めており、下記のように通勤投資には消極的であった。次に通勤対策についても述べておかねばなるまい。今思うに、これは大変な考え違いだった。当時、私は、国鉄が通勤対策に巨額の資金を注ぎ込むことには、消極的意見だつた。つまり大都市の通勤輸送は国鉄も一翼を担つているが、本来、政府あるいは東京都・大阪市などの大都市当局がイニシヤティヴをとり住宅政策とも関連させて取組むべき問題であつて、国鉄が独りでやる問題でも、またやれる問題でもない。国鉄は、やはり、他に担い手のない幹線輸送の強化に重点をおくべきで、投資もそれに従つて進めるのがよいというのが私の考えだつた。この意見は、国鉄の投資計画にも反映され、幹線重点輸送というのが、国鉄の一貫した大方針になり、通勤対策については比較的小規模な投資にとどまつた。だから、現在の通勤地獄については、私も大いに責任があると思う。しかし総裁に就任して、新宿や池袋の混雑をまのあたりにみて、つくづく自分の不明を覚つた。もはや政府の仕事とか、都の仕事とか言つている暇はない。放つておけば、大変なことになる。何はともあれすぐに手を打たねばならない、ということで前非を悔い改め、遅まきながら通勤地獄の緩和を大目標に今賢命の努力を払つているような次第だ。 ? 石田禮助「充実した6年3ヵ月」『日本国有鉄道監査委員会10年のあゆみ』1966年12月

石田は通勤投資を語る際「降りかかる火の粉は払わねばならぬ」と例えたが、国鉄旅客局の芝逸朗によれば、その言葉こそが、開発先行型ではない、需要追従の思想を体現したものだった。五方面作戦においても話は同様であった。なお、第三次長期計画で目標とされた首都圏通勤路線全体の平均混雑率は240%である。また当初は、第三次長期計画の最終年である1971年度末までに、5路線とも一定の区間の線路増設を終えるように計画された。
総投資額

下記の費目を加算した「通勤輸送改善投資」が五方面作戦実施の総投資額として認識されている。

線路増設費：複々線化のために投じられた費用

地上設備費：車両基地、変電設備などに投じられた費用

車両費：増発、編成延長、新性能化のため投じられた費用

線路増設工事費について、計画当初と1981年度末での実績を比較すると次のようになる。

「線路増設工事費の比較」（単位：億円）[5]　　　　　　　　＼　　　項目
線別　　　＼当初計画1981年度末
総工事費増減
工期総工事費
東海道本線（東京駅 - 小田原駅間）1966.4?1972.31,2552,228973
中央本線（中野駅 - 三鷹駅間）1961.4?1968.319225664
東北本線（赤羽駅 - 大宮駅間）1963.7?1969.312218159
常磐線（綾瀬駅 - 取手駅間）1965.1?1972.3290393103
総武本線（東京駅 - 千葉駅間）1965.4?1973.36511,018367
計2,5104,0761,566