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出典検索?: "近郊形車両" ? ニュース ・ 書籍 ・ スカラー ・ CiNii ・ J-STAGE ・ NDL ・ dlib.jp ・ ジャパンサーチ ・ TWL（2016年4月）
近郊形電車の嚆矢となった401・421系
写真は421系

近郊形車両（きんこうがたしゃりょう）とは、日本国有鉄道（国鉄）・JRにおける車両区分の一種で、「客室に出入口を有し、横型（ロングシート）及び縦型腰掛（クロスシート）を備え、都市近郊の運用に適した性能を有する車両形式のもの」を指すものである[1]。

元来は401・421系や111系を嚆矢とする出入口を片側3箇所に配置しセミクロスシートを備える車両の総称であり、その後登場した2扉セミクロスシート車両もこれに属する[2][3]。

本項目では国鉄・JRの新性能電車における事例を主題として解説しているが、新性能電車以外における同種の車両についても併せて解説する。また、様々な座席配置が登場したJR化後の車両については、近郊形車両の発展した形として4扉セミクロスシート車両や片側3扉クロスシート車両を解説している。
概要標準的な近郊形電車の車内（415系電車・3扉セミクロスシート）

元来は日本国有鉄道（国鉄）の新性能電車で採用された、用途による区分の一種であり、長距離客向けに座席数をある程度確保しつつ、乗降に要する時間を短縮するために出入口を片側3箇所に配置した仕様の車両をこのように区分していた。中距離通勤輸送やインターアーバン的な都市間輸送に適した車内設備と性能を持った鉄道車両といえる。

間取りは、片側3箇所にドアを設け、ドア付近には2 - 3人掛けのロングシート、ドア間にはクロスシート（ボックスシート）を設けるのが基本的な構成である（以下、本項ではこのような座席配置を「セミクロスシート」と記述する）。ラッシュ時における乗客の乗降しやすさと、閑散時の居住性を両立するために考え出された座席配置で、「通勤形車両」と「急行形車両」の中間的な間取りといえる[注 1]。シートピッチと座席横幅は従来車両より狭く、通路の面積が広くとられている。後にシートピッチと座席幅が従来車両と同等に拡大される流れとなったが、窓側の肘掛けを省略し、その分だけ通路幅を若干広めに取ることに変わりはなかった。また、グリーン車についても、ラッシュ時における着席機会確保の重視という観点から、特急形普通車と同じような回転クロスシートや簡易リクライニングシートが設置されていて、シートピッチも特急形普通車と同じである。

これらの車両は、首都圏の中距離電車や大阪圏の快速、地方都市圏では都市間を結ぶ普通列車に充当されるケースが多い。これは、通勤形車両では長距離利用者の居住性が確保しにくいことと、ダイヤ改正のたびに新車を東京・大阪の大都市圏へ優先的に配置し、従来車両で比較的状態の良いものを地方に転属させる「玉突き転配」が行われていたためである。
形式番号

国鉄における新性能電車の形式番号は、車両形式区分の第2位（十の位）の数字が原則として「1 - 3」が近郊形に割り当てられ[注 2]、通勤形に充てられていた「0」[4]も401・403系について例外的に使用された[注 3]。

民営化後はJR四国を除いて国鉄時代の区分を踏襲したが、JR東日本ではE231系の登場以後、一般形への移行が進み、第2位（十の位）が「1-3」は近郊形である、とは一概に言えなくなった。このほか、JR西日本では2005年（平成17年）度以降、車両形式区分の第2位（十の位）の数字「0 - 3、5、6」を通勤形及び近郊形とした[5]。
歴史
前史

いわゆる旧型国電には「近郊形」といった車種を定めていないが、国鉄でこのタイプの車体を最初に採用したのは、1935年（昭和10年）製のモハ51形である。従来の2扉クロスシート車と3扉ロングシート車の長所を併せ持つ形式として製造され、中央線急行（現・快速）と京阪神緩行線に投入されたが、列車の性格上、近郊形とは言いにくいものであった。戦時色が濃くなると、これらは全てロングシートに改造されていったが、戦後の混乱が落ち着いてくると徐々にセミクロスシートに復元される車も現れ、モハ51形の戦後版ともいえる70系が1951年（昭和26年）に登場し、横須賀線や中央線、阪和線快速などに投入され、このタイプの電車は都市近郊輸送の主役となっていった。

51系電車
（写真は身延線時代）

70系電車

基本構成の確立

1961年には常磐線、鹿児島本線電化用に401系・421系が登場し、それまで片開きであった扉を両開きとして、現在に連なる近郊形電車の基本的フォーマットを確立した。また、この形式は当初「半通勤形」や「交直流形」と言う表現が用いられており、翌1962年にはその直流版である111系が横須賀線に登場するが、その際には70系と構造が似ていたことから「新スカ形」とも呼ばれていた。しかし1962年の夏頃からは近郊形という表現が使われはじめ、同電車の説明書（1962年8月）では正式に「近郊形電車」という表現が使われている[6]。その後1963年からは111系に高出力電動機を採用した115系や113系などが登場している。

これらの近郊形電車はおよそ20年間にわたって基本設計を変えることなく、標準系列としてマイナーチェンジを繰り返しながら製造され続けた。

111系

113系

115系

実情に合わせた変化

しかし、この基本構成はもともと大都市近郊の事情に合わせたものであり、電車運転線区の拡大に伴い実情に合わなくなってくるケースが見られ、概ね1970年前後からはそれまでの全国一律の統一的仕様ではなく、基本的な設計思想は引き継ぎながらも使用地域の輸送事情に適合させる例が登場する。

1967年（昭和42年）に登場した北海道向けの近郊形電車である711系は苛酷な気象条件を考慮し、キハ24・キハ46形に倣って、近郊形ながら455系と同じような前後2扉、デッキ付きで座席は戸袋付近を除きクロスシートとなった。シートピッチを急行形と同一とし、急行列車への使用も想定していた。実際、函館本線の急行「かむい」には711系が充当されている。しかしこれは特殊な例であり、他地域ではこれ以降も引き続き113系・115系や415系などの標準仕様車両が投入されている。

急行形車両の絶対数不足や送り込み運用との兼ね合いなどから一部の急行列車に近郊形車両が充当されるケースがあり、近郊形を充当した急行列車は「遜色急行」と呼ばれることもあった。

1978年（昭和53年）に製造された417系は地方都市での普通列車に使用される前提で両開き2扉セミクロスシートという構造が採用された。これは地方都市で用いられていたキハ45系やキハ47形に準じた接客設備であり、地方都市向け近郊形電車の標準形として確立し、713系・413系・717系にも受け継がれたが、その後は国鉄財政事情の悪化が進み、地方都市向け電車の多くを特急・急行形電車の改造・転用で賄うこととなったため、結果的にこの仕様の車両は少数の製造にとどまっている（次項「#他用途の車両からの転用」を参照）。