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転車台（てんしゃだい、英: turntable ターンテーブル）とは、車両の方向を変えるための機械。一般に地上に置かれる。
運転台が1か所に設けてある鉄道車両（特に蒸気機関車およびEF55形などの片運転台形機関車）や自動車の場合、少ないスペースで運転台を進行方向に向ける際に必要な設備である。
鉄道用[ソースを編集]
概要[ソースを編集]
下路式転車台（JR東海名古屋車両区）上路式転車台で転向中のSL（小樽市総合博物館）上路式転車台（登録有形文化財、若桜駅）旧新橋停車場跡で発掘された日本最古の転車台跡（基礎部分）
鉄道用の転車台は、主に片側にしか運転台がない車両や、逆機では性能が限られている機関車を載せて回転させ、車両の向きを進行方向に向けるために用いられる。一般に蒸気機関車 (SL) の方向転換（転向）に用いるものとして知られており、SLの全盛期には各地の車両基地（機関区）や拠点駅、起終点駅に必ず設けられていたが、SLが廃止され転向の必要がない電気機関車 (EL) やディーゼル機関車 (DL) などの増加に伴い、不要となって撤去され、あまり見られなくなってきた。撤去されないまま放置されていた転車台がSLの復活運転用として整備され、再使用されている例もある。また、電車や気動車・機関車に改造を施す際や、運用の都合や配置転換などに伴い、車両単独または編成すべての向きを変える必要が生じることもあるため、工場や車両基地・運転所などでは現在でも使用されるほか、旭川運転所のように移転後に新たに設置される事例もある[注釈 1]。
アメリカなどでは、DLにおいても片側にのみ運転台を備えている車両が広く用いられているため、現代においてもなおよく用いられる設備である。
SLの基地（機関区・機関庫）においては、転車台の周囲から放射状に線路を伸ばし、その先に機関車の車庫や修理・点検設備として用いる扇形庫を設置した例が広く見られる。
転車台の上には架線が張られていないことが一般的であり、電気車（ELと電車）の転向を行う必要がある場合は、他の動力車を用いるなどして転車台に出し入れする必要がある。ただし、EF55形のように転車台で転向を行う前提のELもあるうえ、スペースの問題からどうしても扇形庫にELを留置せざるを得なくなるなどの事情から、東海道本線電化時の浜松機関区（現・浜松運輸区）[1]や高崎運転所（現・ぐんま車両センター）、水上駅のように、転車台上空にも架線を張ってELの自走を可能にした例もある。
転車台には、取っ手を人間が手で押して回転させるものと、電動機や圧縮空気などによる動力で回転させるものがある。主桁（後述）の回転中心に車両を跨ぐ門形の構造物があり、その上部に電線が引かれている場合があるが、それは車両へ電力を供給する架線ではなく、回転式の集電装置を介して電気動力式の転車台自体を動かすためのものである。
構造[ソースを編集]
転車台は、レールとそれを支えて回転する部分（主桁）と、回転させるための土台となる地面を掘った窪み（転車台坑、ピット）からなる。
主桁上にあるレールの高さを転車台周囲のレールと揃える必要性があるため、転車台坑は周辺の地面より掘り下げられている。転車台坑中心には主桁の回転中心となる中央支承があり、ピット内の外周部には円形にレールが敷かれ、車両が載った主桁の重量の一部を負担しつつ、その回転を案内する。
主桁は、構造的にはガーダー橋と全く同一であり、このため鉄道橋の一部として取り扱われることがある。
主桁に対するレールの配置により、上路式（デッキガーダー橋）と下路式（スルーガーダー橋）が存在する。上路式ではレールを桁材の上に配置するのに対し、下路式では桁材の間の横梁の上に設置する。このため、下路式では桁に対してレール面を低く設定でき、転車台坑を浅くすることができる。転車台坑が深いと建設工事の費用がかさむうえに雨水の排水の問題もあるため、転車台坑の面では下路式の方が上路式に比べて優れている。
一方、下路式では桁の間にレールを敷くため、転車台を使用する車両の最大横幅（車両限界）以上に桁の間隔を広く取らなければ、車両が桁に抵触してしまう。桁の間隔を広くするとその分だけ横梁の構造も頑丈に作る必要があり、結果的に主桁は大型化して主桁の製作に費用がかさむため、この面では上路式の方が優れている。
