車両限界（しゃりょうげんかい）とは、全ての鉄道車両や自動車が従わなければならない、車体断面の大きさの限界範囲のことである。
総説

車両限界はしばしば最大の幅と高さのことであると考えられがちであるが、実際にはトンネルや橋、鉄道の場合であれば第三軌条やプラットホーム、信号設備、ラック式鉄道のラックなどの高さや位置、形などに応じて、多くの要素に対して大きさが決められている複雑な形状が定められている。

なお、輪軸の幅以内のフランジやラックレール用のドライブピニオンの出っ張り（車体下端より下になる）、開き戸・あおり戸・雪かき装置・クレーンのように走行中折りたためる機器（屋根上の集電装置を除く）がある場合は折りたたんだ時点の大きさが車両限界以内であればよく（広げたまま走行は原則できない）、パンタグラフなどの集電装置は走行時に伸ばして使用している場合でも車両限界に含めず、日本の例でいうと1929年（昭和4年）に制定された車両限界では車体高は4,100 mmだが、集電機器上端は5,650 mmの高さまで許容された、また、車体幅の限界は3,000 mmだが車体側面から標識の突出分を含んだ幅（高さ1,880 - 3,150 mmの間のみ認められる）は3,200mmまで認められた[1]。

国によって車両限界は異なっており、同じ国の中でも鉄道事業者や路線によって異なっている。地下鉄は、一般的な鉄道に比べて小さなトンネル断面を許容して建設費を抑えるため、小さな車両限界を採用することが多い。その場合、地下鉄の車両は地上の線路を走行できても、その逆はできないことになる。

専門家は、単なる静的な車両の形状だけではなく、サスペンションスプリングの伸び縮みやカーブでの車体の内外へのはみ出し（偏倚〈へんい〉という）、車体の動揺・振動など、車両の動的な動きを考慮することが普通である。

車両側の最大断面範囲を決定するのが車両限界であるのに対して、周辺の建物や構造物の最小断面範囲を決定するのが建築限界である。車両限界と建築限界の間には、前述の車両の動的な動きを考慮し、さらに工学的な余裕を含めたクリアランス（隙間）が必要となる。
プラットホームの高さと列車の床の高さ

プラットホームの高さと列車の床の高さの違いは、車両限界と建築限界の間で問題が表れる典型的な点である。高さの違いは、旅客の安全と列車運行の効率に大きな影響を与える。ステップが取り付けられていると旅客の乗降に時間がかかる。車両限界と建築限界に大きな差があると、ホームと列車の間に隙間ができ、これも旅客の乗降に影響を与える。異なる車両限界・床面高さの車両が同じホームを使う場合、特に問題は大きくなる。
軍事上の制限

軍事においては鉄道輸送は重要な問題であるため、戦車や重火器など重装備は車両限界の範囲に収まるように設計されなければならないという問題をかかえる。

車両限界を越える場合には分解した状態で輸送されることもある。ティーガーI重戦車のように車両限界のために鉄道輸送時には転輪を外して履帯を幅の狭い輸送用の物に交換すると言った対策が取られることもあった。かつて陸上自衛隊では有事の際に鉄道による輸送を想定していたため、61式戦車には横幅3メートル以下が要求されていた。

戦争では鉄道が敵の攻撃目標となることも多く、現代では道路事情の改善と航空機（輸送機）の発達により、多くの先進国では鉄道輸送を考慮しない車両が多い。
鉄道の車両限界路線によって異なる車両限界を採用している例。ロンドン地下鉄では2種類の車両限界の車両を使用している。左のメトロポリタン線の列車が右のピカデリー線の列車とレイナーズレーン駅ですれ違っている様子

車両限界は世界各国で異なっている。標準軌の鉄道で最も小さな車両限界はロンドン地下鉄のチューブで使われているもので、最も大きな車両限界は英仏海峡トンネルで使われているものである。

鉄道の発祥の地、イギリスの主要路線では、初期の技術者が将来大きく長い車両が必要とされることを予測できず、また、初期には鉄道施設を建設するために大きな技術的困難に直面したため、車両限界はかなり小さなものとなっている。ヨーロッパ大陸では多くの路線でベルン・ゲージ（Berne gauge）で定められた大きめの車両限界に沿っている。北アメリカではこれよりもさらに大きく、海上コンテナの二段積みが可能なダブルスタックカーも見られる（後述）。ロシア（旧ソビエト連邦諸国・フィンランドを含む）やインド、パキスタンの車両限界は世界で最も大きい。このほか、スカンジナビア半島の他の国はヨーロッパ大陸と北アメリカの、ギリシャや中国、英仏海峡トンネルは北アメリカとロシアの中間である。
国際鉄道連合規格

国際鉄道連合 (UIC) はA、B、B+、Cの一連の車両限界の標準規格を定めている。
UIC A限界
UIC標準の中でもっとも小さい（PPI限界より少し大きい）[2]。最大寸法は幅3.15 m×高さ4.32 mである。
UIC B限界
フランスのTGVの多くの路線がUIC B限界を採用している[2]。最大寸法は幅3.15 m×高さ4.32 mである。
UIC B+限界
フランスにおける新しい区間はUIC B+限界を採用している[2]。
UIC C限界
中央ヨーロッパの限界である。ドイツやその他の中央ヨーロッパの国の鉄道網はUIC C限界を採用しており、

またスカンディナヴィア諸国からの列車がドイツの駅に直通できるようにするため、幅を少し広げてあることもある[2]。最大寸法は幅3.15 m×高さ4.65 mである。
日本日本の主な車両限界[3]

車両限界という用語は、鉄道に関する技術上の基準を定める省令（平成13年12月25日国土交通省令第151号）第64条にある。設定目的は、車両が線路上を安全に走行できるためにその幅、高さ等の数値を制限することである。具体的な数値は、その線路を走行する車両の構造や軌道構造によって異なり、鉄道事業者によっては路線ごとに異なる車両限界を設定することもある。

例として、JRの新幹線と在来線、東京地下鉄（東京メトロ）の銀座線と半蔵門線などが挙げられる。

JR在来線は狭軌を採用しているが、ヨーロッパの標準軌鉄道と比べても遜色のない車両限界を採用しており、最大幅は3,000 mm、最大高は4,100 mmとなっている。新幹線においては、最大幅は3,400 mm、最大高は4,500 mmとなっている[4]。

私鉄・民鉄では、古くから貨物輸送を行ってきた会社では鉄道省や日本国有鉄道（国鉄）との貨車のやり取りの関係などで鉄道建設規程または地方鉄道法の建設規程に準拠としていることが多く、一方で関西私鉄などを中心に、路面電車から都市間電気鉄道（インターアーバン）へ発展した関係から、標準軌を採用しているにもかかわらず地方鉄道建設規程よりも車両限界が小さい例や、地方鉄道建設規程ともJR在来線が採用する普通鉄道構造規則とも異なる独自の車両限界（大阪市交通局の第三軌条電化線区、新京阪鉄道由来の阪急電鉄京都線系統各線など）を必要に応じて制定・採用した事例が存在する[5]。

逆に地方鉄道法（並びにその前身の軽便鉄道法）による鉄道でも問題がない場合は特例で車両が地方鉄道法規定[注釈 1]より大きくても認められた[注釈 2]。

また、現実には車両限界を広げた際に何らかの理由で古い時代の小さい車両限界から改築できなかった路線もあったため、国鉄では大正9年（1920年）に大形客車を基準にした車両限界の車両が進入できない路線用に「縮小車両限界」というものが設けられ、幅2,950 mm（車体幅はいずれもこの数値だが、足回りの幅が各種ごとにやや異なる）・高さ4,020 mmという条件で基本の第1種[注釈 3]、足回り幅に少し余裕があり、集電装置は高さ4,250 mmまで考慮の第2種[注釈 4]、第1種の電気機関車版[注釈 5]の第3種と、第1種適応以外の貨車用のさらに小さい「前々規定車両限界（幅2,743 mm・高さ3,886 mm）」が存在していた[6]他、JRにおいても、高尾以西の中央本線や身延線、観音寺以西の予讃線のように、断面の小さな古いトンネルを活かして電化したため、天地方向の車両限界が他線よりも小さく、入線可能な車両に制約のある場合も存在する。