この記事には複数の問題があります。改善やノートページでの議論にご協力ください。

出典がまったく示されていないか不十分です。内容に関する文献や情報源が必要です。（2015年7月）


出典は脚注などを用いて記述と関連付けてください。（2018年6月）


古い情報を更新する必要があります。（2018年6月）


独自研究が含まれているおそれがあります。（2015年7月）


雑多な内容を羅列した節があります。（2018年6月）
出典検索?: "路線バス" ? ニュース ・ 書籍 ・ スカラー ・ CiNii ・ J-STAGE ・ NDL ・ dlib.jp ・ ジャパンサーチ ・ TWL

路線バス（ろせんバス）とは、予め設定した路線上を運行するバス。高速道路を主体に走行する長距離路線バス（都市間高速バス）については、「高速バス」も併せて参照のこと。本項では主に、一般道を主として走行する一般路線バスについて述べる。
日本の路線バス

この節は更新が必要とされています。
この節には古い情報が掲載されています。編集の際に新しい情報を記事に反映させてください。反映後、このタグは除去してください。（2018年6月）

道路運送法における路線バス

日本の道路運送法においては、バス事業は乗合バス[1]、貸切バス、特定バスの3種類に区分される。以下、日本における路線バス（乗合バス）について記述する。
定義一例

日本における路線バスとは、国土交通省より道路運送法第4条[2]に規定される「一般乗合旅客自動車運送事業」の許可を受けた一般乗合旅客自動車運送事業者によって行われる路線定期運行（道路運送法施行規則3条の3）の一種である[3]。

路線定期運行（道路運送法施行規則3条の3）を行うものには、路線バスのほか、高速バスやコミュニティバスなどもある[3]。このうち「一般乗合旅客自動車運送事業」における乗合バス（路線バス）の定義とは[4]

不特定多数の旅客を運送するもの。

運賃を収受する有償運送であるもの。

定期運行するもの。

バス路線（運行系統）を定めているもの。

一般的には、運行系統の起終点またはバス停留所で乗降する（フリー乗降制などを採用することもある）。

ものをいう。

一般旅客自動車運送事業の種類[3]種別運行の態様運行形態の例
一般乗合旅客自動車運送事業路線定期運行路線バス、高速バス、コミュニティバス、乗合タクシーなど
路線不定期運行コミュニティバス、デマンド型交通、乗合タクシーなど
区域運行
一般貸切旅客自動車運送事業貸切バス
一般乗用旅客自動車運送事業タクシー

一般乗合旅客自動車運送事業を行うには許可（事業許可）が必要である[3]。道路運送法4条に規定される「不特定多数の旅客を乗り合わせて運送する一般旅客自動車運送事業」を総称して「4条乗合」という[3]。「4条乗合」には路線バスのほか、高速バス、コミュニティバス、デマンド交通、乗合タクシーなどが含まれる[3]。路線定期運行の場合は路線延長や運賃料金について認可制（上限認可制）になっている[3]。また停留所の新設や変更は事後届出制である[3]。

なお、一般には「路線バス」と呼ばれることもあるが、道路運送法79条に定める自家用有償旅客運送（自治体バスなどの市町村運営有償運送、公共交通空白地有償運送、福祉有償運送）などは一般旅客自動車運送事業（道路運送事業法第4条）とは区別されており、登録制である[3]。
運行

旅客自動車運送事業運輸規則第12条により、所定の発車時刻より前に発車させること（早発）が禁止されているため、停留所に早着した場合は、停留所から乗車する客及び車内に乗客がいなくても停車して時間調整を行う。ただし、クローズドドアシステム導入路線で降車のみの扱いとなる停留所に早着した場合は、乗客の降車が済み次第、時間調整を行わずに所定の発車時刻より前に発車可能である。

過疎地の路線では、起点のバス停から利用客の大半が乗車し、後は途中からの乗車はほとんどなく降車のみが続く場合が多い。このため、乗客がいなくなった時点で乗務員が勝手に運行を打ち切る、いわゆるバス停飛ばしが行われることがある。こうした行為が発覚した場合には、所管運輸局から道路運送法に基づく行政処分を受けるほか、地元自治体から補助金を受けて運行している場合[5]は、返還請求が行われる問題も生じる。なお道路運送法上では、あらかじめ所要の手続きを踏まえた上で運行を打ち切ることを可能としている[6]。

2015年6月、ヤマト運輸が岩手県北自動車の路線バスを利用した貨客混載輸送を開始。2017年9月には、国土交通省により路線バスにおける貨客混載の規制緩和が拡大された[7]。
バスの運営

現在の路線バスは、地方都市を中心にモータリゼーションや少子高齢化、運転手の減少、過疎化の進行により、かなり苦しい運営状況におかれている。

この様な赤字路線の運営は貸切バス事業の黒字分で補填してきたが、道路運送法の改正でバス事業の新規参入が緩和されたため過当競争に陥り、多くのバス会社において赤字路線を維持できなくなった。法改正で路線の減便・廃止は基本的に住民同意なしで行うことができるようになり路線の廃止、減便が相次いでいる。また経営環境の悪化から倒産するバス会社なども出てきている。また、鉄道路線等の廃止に伴う代替バス路線の場合、元々経営が厳しかった鉄道路線が廃止になって代わりに設定された路線が大半（例外が名鉄起線の代行バス）で、バス転換後も利用者の減少が続いた結果、慢性的な赤字が改善せず、鉄道代替であったはずのバス路線もまた廃線となるケースが相次いでいる。そのため、廃線を回避するために公的資金の投入を受けたり、非正規雇用の乗務員を積極的に利用する、廃止した路線のバス停標識の上にシールを貼って新路線に使い回すなど、経費を節減できるところは徹底的に切り詰めて、どうにか路線を維持しているところも多い。

国土交通省では2017年時点、利用者数が1日15人以上150人以下の赤字路線に対して「地域公共交通確保維持事業」により支援を行っている[8]。

収益の改善では、車体全体を広告に供するラッピング車両や、空港連絡路線の強化、地域ごとの分社、運行業務の他社への委託などが行われている。

大都市においては、地下鉄路線網の拡充に合わせて路線網が縮小された地区が多い。その他、大都市においては交通渋滞によるダイヤの定時性維持（平均時速15kmでダイヤを基本的に組んでいる）が最大の課題となる。これについては、最近では、バスレーンの設置や公共車両優先システム（PTPS）の導入、名古屋ガイドウェイバスのようにバス専用通路建設（ガイドウェイバスは案内軌条式鉄道扱いのためバス専用道路ではなく、専用軌道となる）など、道路混雑と渋滞により定時運行が妨げられやすいというバスの短所を、積極的に改善するための試みもなされている。