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アメリカ北東回廊ペンシルベニア州の複々線区間京阪電気鉄道京阪本線の複々線区間東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の三複線区間（蕨駅）。
写真では計7本の線路が写っているが、左から2番目の線路は未使用の側線。

複々線（ふくふくせん、quadruple track）とは、2つの複線軌道、すなわち4本の軌道が敷設された線路を指す[1]。言い換えると四線（しせん）。

同様に、6本が敷かれている3組の複線は三複線、8本が敷かれている4組の複線は四複線と呼ぶ。
概要

複線線路が隣接して敷設された状態。一般的にそれぞれの複線は列車の種別や系統によって使い分けられる。一部には立体的に複線を並べる場合もある[注釈 1]。

緩急分離運転を行っている場合、速達列車が走行する線路を急行線または快速線、普通列車が走行する線路を緩行線と呼ぶ。JR線では歴史的な経緯から、それぞれを電車線・列車線と呼ぶ場合がある。

複々線は、複線と比較して停車場以外でも列車の追い越しが可能である。そのため、様々な速度帯、種別の列車を運行している路線では、適切に線路を使い分けることで、待避列車の待ち合わせ時間をなくすなど、効率的なダイヤが設定できる。

異なる事業者の複線が並行している場合や、同一事業者の複線路線が並行する区間でも、完全に別系統として運行管理されている場合は、複々線として扱われることは少ない[注釈 2]。

日本一長い複々線区間は、西日本旅客鉄道（JR西日本）の東海道本線草津駅 - 山陽本線西明石駅間 (120.9 km) 。一方、JR四国はJR6社で唯一、複々線が存在しない。日本の私鉄で最も長い複々線区間は、東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）の北千住駅 - 北越谷駅間 (18.9 km) 。
配線による分類

複々線の配線は、方向別複々線と線路別複々線（系統別複々線）の2種類に大別できる。方向別複々線は、4線を上・上・下・下のように2線ずつ方向をそろえて敷設。線路別複々線はA線上・A線下・B線上・B線下のように路線別に並べて敷設。
方向別複々線方向別複々線を並走する列車（東急東横線・東急目黒線）

同じ方向への列車が隣り合って走行するため、間に島式ホームを設置することで、同方向の列車の対面乗り換えが可能。緩急分離運転を行っていれば、速達列車と緩行列車の連絡は容易。旅客にとっては便利な構造といえるが、後述のとおり事業者側にとっては不都合な側面もある。

複線区間を途中から方向別複々線にする場合は問題にならないが、二方から複線線路が合流してできる複々線区間を線路別複々線とするには、合流部分で内側の2線を互いに交差させるか外側の1線と内側の2線を交差させなければならない。

この交差部を立体交差とする場合は建設費用が大きくなり、建設自体困難な場合もあり、平面交差とする場合はダイヤ構成に制約が生じる。


また、複々線区間で外側の線路を走行する列車を折り返す場合、内側の2線を横断する必要があるため、運転上の制約が生じる。

これを完全に回避するためには引上げ線の立体交差化が求められる（例：萱島駅）が、内側の線路の間に引上げ線を設ける（例：京都駅）ことで制約を軽減できる場合もある。


上記とは逆に、内側の線路を走行する列車の車両基地が線路外に存在する場合にも外側の2線を横断する必要がある。（例：東武伊勢崎線竹ノ塚駅高架化前の東京地下鉄千住検車区竹ノ塚分室）

可動式のホームドアが設置されていない駅において、急行線を走行する列車に通過列車と停車列車が混在する場合、急行線に面するホームを完全に壁や柵で塞ぐことはできないため、混雑時は安全上の懸念が生じる。ただし、一部の時間帯だけ急行線のホームが使用され、大半の時間帯が全列車通過となる路線において、当該急行ホームにロープを張って安全性を高めているケースもある（JR京都線・JR神戸線など）。

1970年代以降にラッシュ緩和を目的として整備された複々線は方向別が多い。
線路別複々線線路別複々線を並走する列車（JR東日本中央本線）

隣り合う線路を走る列車は上下逆となるため、同方向へ向かう列車の乗り換えでは別のホームへ移動する必要がある。緩急分離運転であっても、列車同士の連絡は悪くなり、旅客にとっては不便な構造といえるが、後述のとおり事業者側にとっては好都合な側面もある。

2つの複線路線を合流させて線路別複々線区間とする場合、交差は生じない。

逆に複線区間を途中から線路別複々線区間とする場合は交差が生じる。

日本ではJR東日本の首都圏エリアで多い方式で、国鉄時代の通勤五方面作戦で線路別複々線化の方式がとられたことによる。これは工事のしやすさや、駅ホームのスペースを重視したためである[3]。利用客の反発をうけ、急行線でも各駅停車運転を行った例もある[4]。
運転方法による分類

複々線の分類は、緩急分離運転と系統分離運転の2つの分類。またこれらを併せ持つ場合もある。
緩急分離運転

運転系統を各駅停車（緩行）と速達列車（急行）に分離する方法。これにより、速達列車の速度が向上し、緩行列車の待避も解消できる。

長距離列車を運行する列車線と短距離電車を運行する電車線の分離は、本質的には系統分離運転に属するが、分離した結果として実質的に緩急分離になることが多い。
系統分離運転

列車を運転系統で分離する方法。旅客列車と貨物列車を分離する貨客分離（かきゃくぶんり）のほか、京浜急行電鉄や京成電鉄、名古屋鉄道のように支線が合流する駅と隣の拠点駅までの1駅間のみ複々線化する例もある。
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「単複線」、「三線軌条」、あるいは「第三軌条方式」とは異なります。

複線に線路を1線追加したものを、三線（さんせん）、複単線（ふくたんせん）または1.5複線[1]という。
別路線が合流する場合

別路線に直通する線路を敷設する場合に、駅と分岐点の間に敷かれる。なお、引き上げ線などをこれに充当することもある。
ターミナル駅と分岐駅の間で、複線の線路と単線の線路が併走する例


函館本線：札幌駅 - 桑園駅 （函館本線の複線と札沼線〈学園都市線〉用の単線が併走。構造的には函館本線の下り列車も札沼線の単線を走行可能で、函館本線から見れば下りのみ2線となる。）

鹿児島本線：博多駅 - 吉塚駅（鹿児島本線の複線と篠栗線用の単線が併走。)

緩急分離運転の場合

上りまたは下りの一方のみ2線を使用させ緩急分離している場合と、列車種別ごとに複線と単線を割り当てる場合がある。