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やノートページでの議論にご協力ください。複々線(ふくふくせん、quadruple track)とは、2つの複線軌道、すなわち4本の軌道が敷設された線路を指す[1]。言い換えると四線(しせん)。
同様に、6本が敷かれている3組の複線は三複線、8本が敷かれている4組の複線は四複線と呼ぶ。 複線線路が隣接して敷設された状態。一般的にそれぞれの複線は列車の種別や系統によって使い分けられる。一部には立体的に複線を並べる場合もある[注 1]。 緩急分離運転を行っている場合、速達列車が走行する線路を急行線または快速線、普通列車が走行する線路を緩行線と呼ぶ。JR線では歴史的な経緯から、それぞれを電車線・列車線と呼ぶ場合がある。 複々線は、複線と比較して停車場以外でも列車の追い越しが可能である。そのため、様々な速度帯、種別の列車を運行している路線では、適切に線路を使い分けることで、待避列車の待ち合わせ時間をなくすなど、効率的なダイヤが設定できる。 異なる事業者の複線が並行している場合や、同一事業者の複線路線が並行する区間でも、完全に別系統として運行管理されている場合は、複々線として扱われることは少ない[注 2]。 日本一長い複々線区間は、西日本旅客鉄道(JR西日本)の東海道本線草津駅 - 山陽本線西明石駅間 (120.9 km) 。一方、JR四国はJR6社で唯一、複々線が存在しない。日本の私鉄で最も長い複々線区間は、東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)の北千住駅 - 北越谷駅間 (18.9 km) 。 複々線の配線は、方向別複々線と線路別複々線(系統別複々線)の2種類に大別できる。方向別複々線は、4線を上・上・下・下のように2線ずつ方向をそろえて敷設。線路別複々線はA線上・A線下・B線上・B線下のように路線別に並べて敷設。 同じ方向への列車が隣り合って走行するため、間に島式ホームを設置することで、同方向の列車の対面乗り換えが可能。緩急分離運転を行っていれば、速達列車と緩行列車の連絡は容易。旅客にとっては便利な構造といえるが、後述のとおり事業者側にとっては不都合な側面もある。 1970年代以降にラッシュ緩和を目的として整備された複々線は方向別が多い。
概要
配線による分類
方向別複々線方向別複々線を並走する列車(東急東横線・東急目黒線)
複線区間を途中から方向別複々線にする場合は問題にならないが、二方から複線線路が合流してできる複々線区間を線路別複々線とするには、合流部分で内側の2線を互いに交差させるか外側の1線と内側の2線を交差させなければならない。
この交差部を立体交差とする場合は建設費用が大きくなり、建設自体困難な場合もあり、平面交差とする場合はダイヤ構成に制約が生じる。
また、複々線区間で外側の線路を走行する列車を折り返す場合、内側の2線を横断する必要があるため、運転上の制約が生じる。
これを完全に回避するためには引上げ線の立体交差化が求められる(例:萱島駅)が、それが不可能な条件下であっても、内側の線路の間に引上げ線を設ける(例:京都駅)ことで制約を軽減できる場合もある。
上記とは反対に、内側の線路を走行する列車の車両基地が線路外に存在する場合にも外側の2線を横断する必要がある。(例:東武伊勢崎線竹ノ塚駅高架化前の東京地下鉄千住検車区竹ノ塚分室)
可動式のホームドアが設置されていない駅において、急行線を走行する列車に通過列車と停車列車が混在する場合、急行線に面するホームを完全に壁や柵で塞ぐことはできないため、混雑時は安全上の懸念が生じる。ただし、一部の時間帯だけ急行線のホームが使用され、大半の時間帯が全列車通過となる路線において、当該急行ホームにロープを張って安全性を高めているケースもある(JR京都線・JR神戸線など)。
線路別複々線線路別複々線を並走する列車(JR東日本中央本線)