複々線（ふくふくせん、quadruple track）とは、2つの複線軌道、すなわち4本の軌道が敷設された線路を指す。言い換えると四線（しせん）である。

同様に、6本が敷かれている三組の複線は三複線（複々々線）、8本が敷かれている四組の複線は四複線と呼ぶ。目次

1 概要

2 配線による分類

2.1 方向別複々線

2.2 線路別複々線


3 運転方法による分類

3.1 緩急分離運転

3.2 系統分離運転


4 三線

4.1 別路線が合流する場合

4.2 緩急分離運転の場合

4.3 勾配緩和のため

4.4 その他


5 五線

6 日本における複々線の例

6.1 現存事例

6.2 廃止事例


7 日本における三線の例

7.1 現存事例

7.2 廃止事例


8 日本以外の複々線の例

8.1 アメリカ

8.2 台湾

8.3 韓国

8.3.1 韓国鉄道公社


8.4 香港

8.5 中国

8.6 タイ

8.7 インド

8.8 イタリア


9 脚注

9.1 注釈

9.2 出典


10 関連項目

概要

複線線路が隣接して（一部には立体的に複線を並べる場合もある）敷設された状態であり、一般的に、それぞれの複線は列車の種別や系統によって使い分けられる。

緩急分離運転を行っている場合、速達列車が走行する線路を急行線または快速線、普通列車が走行する線路を緩行線と呼ぶ。JR線では歴史的な経緯から、それぞれを電車線・列車線と呼ぶ場合がある。

複々線は、複線と比較して停車場以外でも列車の追い越しが可能となる。そのため、様々な速度帯、種別の列車を運行している路線では、適切に線路を使い分けることで、待避列車の待ち合わせ時間をなくすなど、効率的なダイヤが設定できる。

異なる事業者の複線が並行している場合や、同一事業者の複線路線が並行する区間でも、完全に別系統として運行管理されている場合は、複々線として扱われることは少ない[注 1]。

日本一長い複々線区間はJR西日本の東海道本線草津駅 - 山陽本線西明石駅間 (120.9km) である。
配線による分類

複々線の配線は、方向別複々線と線路別複々線（系統別複々線）の2種類に大別できる。方向別複々線は、4線を上・上・下・下のように2線ずつ方向を揃えて敷設するものであり、線路別複々線はA線上・A線下・B線上・B線下のように路線別に並べて敷設するものである。
方向別複々線 方向別複々線を並走する列車（東急東横線・目黒線）

同じ方向への列車が隣り合って走行するため、間に島式ホームを設置することで、同方向の列車の対面乗り換えが可能となる。緩急分離運転を行っていれば、速達列車と緩行列車の連絡は容易になる。旅客にとっては便利な構造といえる。

ただし、二方から複線線路が合流してできる複々線区間では、合流部分で内側の2線を交差させなければならない。立体交差とする場合は建設費用が大きくなり、建設自体困難な場合もある。平面交差とする場合はダイヤ構成に制約が生じる。また、複々線区間で外側を走行する列車を折り返す場合、内側の2線を横断する必要があるため、運転上の制約ができる。そのため、これを回避するための立体交差や内側線の間に引き上げ線を設ける場合もある。また、朝ラッシュ時など、旅客数が膨大でその大半が同一方向へ向かう条件下では、速達列車に乗客が集中してしまい、列車運行に支障をきたす場合がある。

1970年代以降にラッシュ緩和を目的とした複々線は方向別が多い。
線路別複々線 線路別複々線を併走する列車（JR東日本中央本線）

隣り合う線路を走る列車は上下逆となるため、同方向へ向かう列車の乗り換えは、いったん別のホームへ移動する必要がある。緩急分離運転であっても、列車同士の連絡は悪くなり、旅客にとっては不便な構造といえる。

ただし、緩行列車と速達列車の連絡性が悪いがゆえに、速達列車への乗客集中を防ぎ、列車ごとの混雑の平準化ができ、ホーム混雑も軽減できるといった優位性を持つ[1]。また、2組の複線は独立しているため、一方にトラブルが生じても他方に及ぶ影響を最小限に抑えられる。

日本の首都圏のJR線では、複々線の多くが通勤五方面作戦で建設され、線路別複々線の方式がとられた。これは工事のしやすさや、駅ホームのスペースを重視したためである[1]。利用客の反発をうけ、急行線でも各駅停車を行った例もある[2]。
運転方法による分類

複々線の分類は、緩急分離運転と系統分離運転の2つの分類がある。またこれらを併せ持つ場合もある。
緩急分離運転

運転系統を各駅停車（緩行）と速達列車（急行）に分離する方法。これにより、速達列車の速度が向上し、緩行列車の待避も解消できる。

長距離列車を運行する列車線と短距離電車を運行する電車線の分離は本質的には系統分離運転に属するが、分離した結果、実質的に緩急分離になることが多い。
系統分離運転

列車を運転系統で分離する方法。旅客列車と貨物列車を分離する貨客分離（かきゃくぶんり）のほか、京浜急行電鉄や京成電鉄のように支線が合流する駅と隣の拠点駅までの1駅間のみ複々線化する例もある。
三線

「単複線」、「三線軌条」、あるいは「第三軌条方式」とは異なります。

複線に線路を1線追加したものを、三線（さんせん）、複単線（ふくたんせん）または1.5複線[3] という。

単複線とは概念が全く異なる。
別路線が合流する場合

別路線に直通する線路を敷設する場合に分岐点より、駅までの間に引かれる。なお、引き上げ線などをこれに充当することもある。
緩急分離運転の場合

上りまたは下りの一方のみ2線を使用させ緩急分離している場合と、列車種別ごとに複線と単線を割り当てる場合がある。後者の場合、単線を割り当てられた種別は途中駅で列車交換を行う場合もある。さらに三線は、輸送需要が時間帯によって偏りが出るケース、すなわち、都市中心部と郊外を結ぶ路線で、朝に都心方向、夕に郊外方向への輸送需要が増大する時などに、輸送力の増強手段、途中駅を通過する列車の速度向上手段などとして活用できる可能性を持っている[3]。複々線に比べ、必要とする用地が4分の3であることが最大の利点であるが、双方向に運行可能とするための信号・保安設備の扱いの難しさや車両運用の問題などから、日本では以下の例のみに限られる。
上りまたは下りの一方のみ2線を使用させ緩急分離している例


京急本線：神奈川新町駅 - 子安駅間（上りが2線）

小田急小田原線：登戸駅 - 向ヶ丘遊園駅間（上りが2線。