蒲蒲線（かまかません）、もしくは新空港線（しんくうこうせん）は、東京都大田区などが計画中の鉄道路線[1]。約800メートル離れている東急電鉄の蒲田駅と京浜急行電鉄（京急）の京急蒲田駅を連絡する予定である[1][2]。他の鉄道事業者との相互直通運転も多い東急線[注 1]と京急空港線を結ぶことで、羽田空港と首都圏北西部を往来しやすくする[1]空港連絡鉄道の役割を担うとともに、大田区内の東西移動を便利にする狙いもある[1]。

大田区は2022年9月20日、事業推進のために第三セクター設立で東急と協定を締結し[3][4][5]、同年10月14日に整備主体として羽田エアポートライン株式会社が設立された[6][7]。2030年代の開業を目指すとしている[3][4]。
概要

東急多摩川線矢口渡駅付近から、現在の東急蒲田駅・京急蒲田駅付近の地下を経由し、京急空港線大鳥居駅に至る。東急蒲田駅・京急蒲田駅の地下には新たな地下駅を計画している[注 2]。

東急多摩川線は狭軌（1067 mm）、京急空港線は標準軌（1435 mm）と軌間が異なるため、両線の接続方法が問題となるが、2015年1月19日に行われた新空港線「蒲蒲線」整備促進区民協議会[8]で大田区が示した案（新大田区案）[9]では次のようになっている。

第一期：矢口渡駅 - 京急蒲田地下駅を狭軌複線で建設、東急多摩川線の全列車乗り入れ（多摩川駅 - 京急蒲田地下駅間で運行）。

第二期：京急蒲田地下駅 - 大鳥居駅を標準軌単線で建設、途中軌道変換装置を設け、開発中の軌間可変電車（フリーゲージトレイン）によって東京メトロ副都心線や東急東横線・目黒線方面からの直通列車を東急多摩川線経由で運転。
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Clip<3>が交通政策審議会答申第198号で示された新空港線の路線図 東急蒲田駅（左）と京急蒲田駅（右）との位置関係。

2016年4月20日、国土交通省の交通政策審議会が公表した交通政策審議会答申第198号[10]では、第一期区間については「矢口渡から京急蒲田までの先行整備により、京浜東北線、東急多摩川線及び東急池上線の蒲田駅と京急蒲田駅間のミッシングリンクを解消し、早期の事業効果の発現が可能」「矢口渡から京急蒲田までの事業計画の検討は進んでおり、事業化に向けて関係地方公共団体・鉄道事業者等において、費用負担のあり方等について合意形成を進めるべき」としている一方、第二期区間については「大鳥居までの整備については、軌間が異なる路線間の接続方法等の課題があり、さらなる検討が行われることを期待」という表現にとどまっている。

蒲田駅東口にある、現在は大田区役所となっている建物の西端の地下には、トンネルは掘られていないものの鉄道トンネルを建設するための用地が確保されており、そのための用地であることが建物図面にも表記されている[11]。

大田区によると、2007年10月に国、都、区、東急、京急による勉強会を立ち上げたところ、都以外は前向きな姿勢を示したとされる[12]。また、東急は2011年11月15日までに投資家への説明において蒲蒲線建設検討を発表、国などに支援を求める計画を明らかにしている[13]。

2017年3月28日、大田区は東急矢口渡駅 - 京急蒲田駅間の事業費を試算した結果、1260億円になると整備促進区民協議会にて公表し、費用便益比は1.5で事業推進の目安である1を上回り、開通後は羽田空港までの所要時間が東急田園調布駅からは30分で従来より20分の短縮、中目黒駅からは37分で従来に比べ11分短縮可能としている。累積資金収支は31年かけて黒字化する見込み。この試算結果を踏まえて関係者に事業実現を促している[14][15]。新大田区案では、事業化する場合の組織体制は線路・トンネルの鉄道施設を整備する主体と電車を運行する主体を切り離す上下分離方式を採用する予定で、営業主体は東急電鉄を想定している[14]。

東京都では、2018年度予算案において、東京メトロ株式の配当を原資とした「鉄道新線建設等準備基金」を創設し、当線の蒲田駅 - 京急蒲田駅間を含む6路線[注 3]の事業化を検討するとしている[17]。

2022年6月、東京都と大田区は事業費負担の自治体分[注 4]について、東京都が3割、大田区が7割を負担することで合意した[18]。この時点での開業予定（第1期分）は2030年代後半となっている[19]。

2022年9月20日、大田区と東急電鉄は新空港線整備に向けて第三セクター設立の協定を締結[4][5]。設立時の出資金は2億9500万円で、大田区が61%（1億8000万円）、東急が39%（1億1500万円）を出資し、同年10月14日に羽田エアポートライン株式会社が設立された[6][7]。
過去に検討されていたルート
都市鉄道調査案

1999年度から2000年度にかけて、運輸省・国土交通省が行った「都市鉄道調査」では、「営団13号線（現：東京メトロ副都心線）と東急東横線、東急目蒲線（現：目黒線・東急多摩川線）と京急空港線の接続」が調査対象となった[20]。

蒲蒲線については以下の3ケースについて検討を行ったが、当時の建設費補助の仕組みでは採算を取ることは不可能という結論であった。なお、以下にある目蒲線は現在の東急多摩川線を指す。

ケース1：矢口渡駅 - 蒲田駅 - 京急蒲田接続駅 - 糀谷駅 - 大鳥居駅 4.1 km

全線狭軌複線で建設、矢口渡駅と蒲田駅地上ホーム（3面2線に縮小）との間は東急池上線との連絡線として単線で残す（即ち池上線と東急多摩川線を分離する）。

13号線からの直通列車（毎時3本を想定、他2ケースも同じ）に加えて、目蒲線全列車（毎時9本を想定）乗り入れ（東急多摩川線を大幅に改良し、18m車両4両編成対応を20m車両10両編成に拡大予定）。

大鳥居駅を島式ホーム2面4線に改築、京急空港線と同一ホームで接続、大鳥居駅の東方に引き上げ線を設ける。


ケース2：矢口渡駅 - 大鳥居駅 3.4 km

途中駅は設けず、単線での整備も考慮。大鳥居駅は京急空港線と別に島式ホームを設置。

13号線からの直通列車のみ乗り入れ、目蒲線普通列車は従来通り地上ホーム発着。


ケース3：矢口渡駅 - 京急蒲田接続駅 1.8 km

途中駅は設けず、単線での整備も考慮

13号線からの直通列車のみ乗り入れ、目蒲線普通列車は従来通り地上ホーム発着。

なお、2000年1月に運輸省の運輸政策審議会が公表した運輸政策審議会答申第18号[21]では、大鳥居駅 - 京急蒲田駅 - 蒲田駅として、大鳥居駅で京急空港線と接続（乗換）、蒲田駅で東急目蒲線と相互直通運転を行う旨表記されている[22]。
大田区案

2002年度から2004年度まで大田区が行った整備調査による案であり、2011年に発表された『新空港線「蒲蒲線」整備調査のとりまとめ』[23]でも踏襲されている。