船長の最後退船（せんちょうのさいごたいせん）とは、海事における伝統の一つで、船長が自分の船とその船に乗っている全ての人に対して最終的な責任を持ち、緊急時には船上の人を全て助けてから最後に退船するか、さもなくば死を覚悟するというものである[注釈 1]。船長は船と運命を共にする(The captain goes down with the ship)とも言う。

1912年に沈没した客船「タイタニック」とその船長エドワード・スミスに関連して言及されることが多いが、この伝統は「タイタニック」沈没よりも少なくとも11年前には行われている[1]。船の遭難時、ほとんどの場合において、船長は自分の避難を後回しにして、他の人々を救うことに集中する。その結果、最後まで船に残ることになる船長は、船と共に沈んで死ぬか、最後に救出されることが多い。
歴史

この伝統は、19世紀に作られた「ウィメン・アンド・チルドレン・ファースト」（女性と子供が第一）という別の行動規範と関連している。どちらも、ヴィクトリア朝時代の理想的な騎士道精神を反映したものである。当時の上流階級の人々は、神聖な名誉、奉仕、弱者への敬意に結びついた道徳を守ることが求められていた。これは、女性と子供は一族によって保護されるべきという古来からの規範に由来している。1852年のイギリス海軍の輸送船「バーケンヘッド（英語版）」の沈没事故では、女性や子供を先に避難させてその命を救った船長と兵士たちの行動は、多くの人々から賞賛された。ラドヤード・キップリングの詩"Soldier an' Sailor Too"やサミュエル・スマイルズの『自助論』(Self-Help)では、船が沈んでいく中、気を引き締めてバンドを演奏した男たちの勇姿が取り上げられている。
社会的・法的責任

船長は、全ての乗船者の避難が完了してから最後に退船するか、全ての乗船者の避難ができないときは、たとえ自分が助かることができたとしても退船せずに船と運命を共にするという伝統がある[2]。社会的文脈の中で、船長は社会的規範としてこの責任を負わなければならないと感じるだろう。海事法では、船の状態がどのようなものであっても船主の責任が最優先されるので、船を放棄することはサルベージの権利の性質を含めて法的な結果をもたらす。従って、船が遭難したときに、船長が船を放棄して避難したとしても、船長が不在の間の出来事についても船長は一般的に責任を負うことになり、船の危険性が容認されるまでは船に戻らざるを得ない。

遭難した船を船長が見捨てることが犯罪とみなされることがある[2]。2012年のコスタ・コンコルディアの座礁事故において、フランチェスコ・スケッティーノ船長は乗客よりも先に避難した。その行為が広く非難されただけでなく、乗客を見捨てた罪で1年、難破事故を起こした罪で5年、犠牲者を過失致死した罪で10年の、計16年の実刑判決が下された。船長が船を見捨てることは、スペイン、ギリシャ、イタリアで何世紀にもわたって海事犯罪として記録されてきた[3]。韓国の法律では、船長は最後に避難することが義務付けられている[4]。フィンランドの海事法では、船長は遭難した船に乗っている全員を救うために全力を尽くさなければならず、船長の命が直ちに危険にさらされない限り、救えるという合理的な希望がある限り、船を離れてはならないと定めている[5]。日本では、制定当初の船員法第12条において、緊急時の船長の最後退船の義務が規定され、違反者には懲役刑が科せられていた[6]。これは1970年に改正され、最後退船義務は廃止された[7]。アメリカでは、船を捨てることを違法行為とする明確な法律はないが、船長は、何世紀にもわたって受け継がれてきたコモンローの判例を包含する過失致死などの罪に問われる可能性がある。国際海事法上は、遭難した船を船長が見捨てることは、違法ではない[8]。

大日本帝国海軍においては、撃沈された艦から生還した艦長はその多くが予備役に回されたり、左遷されるなど厳しい処分を受けた。例としては、空母赤城の青木泰二郎大佐、戦艦比叡の西田正雄大佐と同艦に将旗を掲げていた阿部弘毅少将（第十一戦隊司令官）などがある。このこともあり、多くの大型艦の艦長は船と共に沈まざるを得なかった。例外もある。日露戦争では、戦艦八島が機雷で沈没した際、八島艦長坂本一大佐は特に処分を受けていない。