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自転車用タイヤ（じてんしゃようタイヤ）は、タイヤのうち自転車の車輪に装着されることを目的として作られたもの。基本的構造は自動車用、モーターサイクル用、各種産業用のタイヤと大きな差はない。ただ、自転車の動力源が人間であることに起因し、体型や主たる走行路面に合わせ効率のよい大きさという要因、各国まちまちの規格の乱立などから、サイズに関するバリエーションが非常に多い。 自転車の車輪は、その発生当時は鉄製でタイヤは固形のゴムが張り付いているものだった。乗り心地を高めるためには車輪の径を大きくする以外に手はなく、ペニー・ファージングのように前輪が巨大なものが発明されたりもした。1845年にロバート・ウィリアム・トムソン この記事には複数の問題があります。改善
歴史
種類
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チューブラーチューブラータイヤ
「チューブラータイヤ」はゴム製のインナーチューブを袋状の布（「カーカス」または「ケーシング」と呼ぶ）で縫い包み、接地面のトレッド部にゴムを張ったタイヤの事である[3]。自転車チューブを更に頑丈なゴムの円周状カバー（ケーシング）で包んだと考えればよい。専用の「パイプリム」（成形された環状金属パイプのリム）に装着する。
タイヤの最も古い形であり、初期の安全型自転車はこの形であったが、現在ではロードレースやトラックレースの競技用や、一部の上級者や愛好者の使用がほとんどの割合を占める。また、その限界性能の高さから、実業団のロードレースでは選手の9割以上が試合用タイヤとしてチューブラーを使用している。
カーカス部分は綿やケブラー繊維のような合成繊維、一部の高級品は絹が使用される。ホイールのリムには、リムセメントと呼ばれる接着剤や専用の両面テープを使用し貼り付けて使用する[3]。単純な構造ゆえにリム、タイヤ自体共に軽量で、乗り味がしなやかであり、またリムのタイヤ接触部に鋭い角を持たないためパンクの主原因のひとつであるリム打ちパンク（スネークバイト）が殆ど起こらず、したがってパンクし難い。また構造上断面の真円度が高いためコーナリングの挙動がつかみやすいなどのメリットもある。ちなみに最初期のツール・ド・フランスではタイヤはチューブラーしか選択肢がなく、またルールも現在のチーム制と違いサポートカーもなく故障は自前で修理しなければならないという原則があったために、パンクしたら貼り付いたチューブラータイヤを歯で噛み付いて無理矢理はがした選手もいた。
チューブラーの欠点は、修理や交換の手間がかかるという事と、ランニングコストが高い事である。パンク修理の手間が非常にかかる（パンク位置の見当を付ける→張りつけられているリムテープをはがす→凧糸製の縫合糸を切って抜く→これでやっとチューブが出て来るので穴にパッチを貼る→タイヤ内に押し込んで戻す→元通り縫合する→リムテープを張りつける、が必要）上に、修理しても初期性能を復活させることが難しいので、事実上使い捨てである。またリムセメントを使用する場合、タイヤ交換時には接着強度が上がるのを待たねばならない分時間がかかる[3]（適当な接着のまま出走しようものならタイヤが外れる）。また近年は縫い目が見えないシームレスも存在する。実際にはチューブを入れるために縫い目があるのだが、縫い目を外側にし、その上にタイヤトレッドを乗せるために、見た目上縫い目がない。シームレスにしたことで精度の向上などが期待できるが、パンク修理はできないのでシーラントなどで予防する必要がある。
近年はリムセメントではなく専用の両面テープを用いることも多い。この方式を用いることによってタイヤ交換に要する時間は大幅に短縮される。加えて、シーラントと呼ばれるパンク防止剤を事前に注入することで、もともと高い耐パンク性能がさらに改善されるため、ランニングコストの低減とともに、クリンチャーにはない乗り味を持つことから、徐々に愛好者が増える傾向にある。また、非常に少ないが、クリンチャーリム用のチューブラータイヤも存在する。チューブラータイヤのリム面にクリンチャーリムのエッジに嵌るような凸部があり、この部分でリムと結合する。そのためリム内幅に制限がある。乗り心地はクリンチャーに近い。チューブラータイヤは装着するときにリムセメントや専用のテープが必要だが、このタイヤは必要がない。またチューブがないので装着時にチューブを挟んでしまうようなこともない。
クリンチャークリンチャー式タイヤの断面。水色の部分は異物貫通を防ぐための樹脂ベルト
タイヤとチューブが別体になっている。タイヤのビード（後述）をリム内側の溝に引っかけ、タイヤ内に納めたチューブを膨らますことによってビードがリムに押しつけられて、タイヤの形状を維持する[1]。チューブラーよりも手軽であるため、現在主流のタイプとなっており、ロードレース、トラックレース等の一部の競技用自転車を除けば大部分がクリンチャーである。やはり専用の「WO（ワイアードオン）リム」に装着する。パイプリムとの互換性は、一部の両用型以外はない（フランスのウォルバー社製「スーパーチャンピオン・ミキステ」リムが両用型として有名だった）。
チューブラーと違い、タイヤはリムに引っかけて固定されているだけなので脱着が簡単。接着剤を使用しないのでタイヤ装着後すぐに走行できる。クリンチャータイヤがパンクした場合には、タイヤから中のチューブを取り出し、ゴムパッチでチューブの穴を塞ぐだけでパンク修理できる。このように交換・修理が容易でメンテナンス性に優れ、さらにタイヤ・チューブの再利用が可能で経済的。タイヤ自体も比較的安価である。また、断面の形がチューブラーより四角に近いため、グリップ力が高いという長所もある。
欠点として、リムのサイドウォールと路面との間にタイヤとチューブが強く挟まれることで穴が開く「リム打ちパンク」が起こりやすい。このときチューブには蛇が噛んだように二つの穴が並ぶので「スネークバイト」の別名がある。また、リムへのタイヤの装着不良、何らかの衝撃が原因でタイヤがリムから離れた時などに、離れた部分のチューブが外に膨らんで破裂することがある（破裂はタイヤの中で起こることはなく、多くの場合、破裂後タイヤは元の状態に戻るので、タイヤの中で破裂としたと感じる。）。ただしチューブの破裂は、リム打ちパンクに比べれば起きる確率は非常に小さい。また、空気圧を上げると、横に広がろうとするので横方向のリムの強度を上げる必要がある。そのためチューブラー用のリムよりも重量が増す事が多い。
クリンチャータイヤには「ビード」と呼ばれるタイヤの両端の盛り上がりがあり、これはタイヤをリムに引っ掛けて固定する部分である[1]。このビードの盛り上がりには、従来は全て鉄線が埋め込まれていたが、近年になってスポーツサイクルではより軽量なケブラーワイヤーが埋め込まれることが多くなってきた。どちらが埋め込まれているかは、簡単に判別できる。折り畳めず、タイヤ単体でも円形を保っていれば鉄線、柔かく折り畳めるものはケブラーである。
リムとのはめ合わせ方法の違いでWO (Wired On)、HE (Hocked Edge)、BE (Beaded Edge) の3つに分類される。WOはさらに英国規格とフランス規格に分かれている。タイヤサイズはいずれもタイヤ外径×太さで表す。
WO（ワイヤードオン）
WOは英国、フランスの規格。狭義には英国規格のものをWOと呼び、フランス規格のものはクリンチャーと言う場合もある。ビード部の形状は英仏共通だが、サイズの表記が異なり、英国規格はinch×inch分数表記（例 : 26×1-3/8）、フランス規格はmm×mm表記（例 : 700×23c）である。
