この記事は特に記述がない限り、日本国内の法令について解説しています。また最新の法令改正を反映していない場合があります。ご自身が現実に遭遇した事件については法律関連の専門家にご相談ください。免責事項もお読みください。
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「自家用有償旅客運送」とは異なります。
自家用車活用事業(じかようしゃかつようじぎょう)とは、日本において、タクシー事業者の管理の下で地域の自家用自動車(自家用車)や一般ドライバーによって有償で運送役務を提供することを可能とする制度。2024年に制度化され[1]、同年4月8日から運用が開始された[2]。
自家用車により有償運送を行う制度であることから、『日本版ライドシェア』と称されることがある[2][3]。
創設の経緯日本版ライドシェア出発式(2024年4月8日)
日本では2023年にかけて、人口減少等に伴う交通需要の減少とコロナ禍が相まって、タクシー・バス等の旅客自動車運送事業に従事する運転手不足が深刻化するとともに、急増するインバウンド需要や、その他の季節性の移動需要に対応可能なサービス提供の仕組みも不足していることが顕在化するようになった[4]。こうした状況を受け、2023年10月6日に閣議決定により設置が決まった「デジタル行財政改革会議」[5]において議長を務める岸田文雄(内閣総理大臣)から国土交通大臣の斉藤鉄夫に対し、自動運転車・ドローン配送の事業化(インフラ整備・手続簡素化等)と共に「タクシー・バス等のドライバーの確保、不便の解消に向けた地域の自家用車・ドライバーの活用」の検討が指示され[6]、国土交通省により制度設計の検討が成され、2023年12月20日の第3回デジタル行財政改革会議における中間とりまとめの中で「タクシー事業者が運送主体となって、地域の自家用車・ドライバーを活用し、タクシーが不足する分の運送サービスを供給する」制度の創設が決まったものである[4]。
タクシー事業者が運送主体になることについては、世界各地でオンライン配車サービスを展開するUber Technologiesが2015年に自家用ドライバーによるライドシェアサービス「みんなのUber」のテスト運行を開始したものの、国土交通省が「自家用車による運送サービスは白タク行為に当たる」としてサービスを中止するよう指導し、同年3月にサービスを中止したという経緯があり[7]、(配車サービス事業者や自家用ドライバーが主体となる)ライドシェア解禁に向けては抜本的な法改正が必要になるなど引き続き議論が必要なことから、自家用自動車による有償輸送を定めた道路運送法(昭和26年法律第183号)第78条第3号の「公共の福祉を確保するためやむを得ない場合において、国土交通大臣の許可を受けて地域又は期間を限定して運送の用に供するとき」の規定を活用し、「タクシーが不足する地域・時期・時間帯」を限定して、「タクシー事業者主導の自家用車による運送サービス」を行うという制度設計がなされ[8]、2024年3月29日付けの物流・自動車局長発の通達[9]により制度化されたものである。 自家用車活用事業を実施しようとするタクシー事業者が所管する運輸支局長(陸運事務所長及び神戸運輸監理部長を含む)に申請を行い、運輸支局等は申請内容が以下の基準に適合するかどうかを審査し、適合する場合にあっては、公共の福祉を確保するためやむを得ないものと認めて許可するものとする[9]。 このうち、「対象地域、時期及び時間帯並びに不足車両数」については、タクシーが不足する地域、時期及び時間帯並びにそれぞれの不足車両数を予め国土交通省が指定していることとされており、制度運用開始に先立つ2024年3月13日に指定地域として「特別区・武三交通圏」(東京都区部など)「京浜交通圏」(神奈川県横浜市・川崎市など)「名古屋交通圏」(愛知県名古屋市など)「京都市域交通圏」(京都府京都市の大半など)が公表されている[10]。
制度の概要
申請
対象地域、時期及び時間帯並びに不足車両数
資格要件
管理運営体制
損害賠償能力