この項目では、交通機関における改札業務のための機器について説明しています。入退室管理のための機器一般については「セキュリティゲート」をご覧ください。
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自動改札機（じどうかいさつき、英: automatic ticket gate[1]）は、改札業務を自動化するために鉄道駅や空港の改札口（搭乗口）に設置されている機械。ただし、信用乗車方式を採用している地域では一部の路線を除き一般的には導入されておらず廃止された地域もある（後述）。

メーカーの仕様書には、「自動改札装置」と記載される場合もあるが、ここでは鉄道会社で一般的な「自動改札機」と表記する。
概要

自動改札機は改札業務の自動化のために導入される機械である。

駅務の自動化については、2つの考え方がある。日本では長距離利用者か短距離利用者かを問わず、すべて改札口を通すシステムがとられている[2]。

日本では人員削減の観点から、駅務の自動化のために自動改札機が導入されている[3]。これに対して、欧米では信用乗車方式（チケットキャンセラー方式）がとられている路線が多く、車内検札が難しい都市部の地下鉄駅などを除き、そもそも駅構内に改札口を設けていない場合が多い[2]。欧米では、改札口を設けて駅員を配置したり自動改札機を設置したりするよりも、実際に列車内を職員が巡回して検札を行ったほうが、不正乗車防止には「効率的である」との考え方がある[2]。韓国のKTXでは開業当初、自動改札機を導入していたが、のちに廃止され信用乗車方式に移行した[4]。

ニューヨーク市地下鉄などでは、第二次世界大戦前からターンスタイル式の改札機が導入されていた[5]。戦後、1960年代前半の日本では、通勤ラッシュが問題になっており、自動改札機への期待が高まっていたが、従来のターンスタイル式の改札はノーマルクローズ型であったため、1分あたり20人程度の処理能力しかなく、まったく役に立たないことが明らかとなり、原則扉を開けた状態で処理するノーマルオープン型の自動改札機が開発されることとなった[6]。日本独自の改札口に対する考え方が、世界トップレベルの性能を持つ自動改札機の開発につながったといわれている[7]。

KY語として「JK」と略すことがある。[8]
構成

自動改札機は、改札を通る人間を赤外線で感知するセンサー部、乗車券類・プリペイドカード（乗車カード）を処理する装置などからなり、内部には複数のCPUが搭載され情報処理を行い通過データ（収入・人員）を記録する機能も持つ。

自動改札機に通す乗車券類などには、磁気や半導体メモリによって情報が記録されており、この情報を機械で読み取り、それを基に改札の通行を許可するか否かの判断が行われる。これらの情報が読み取れない乗車券（磁気情報を入れることができない裏が白い乗車券や整理券、裏面に磁気コーティングがされていても磁気情報が記録されていない乗車券、券面が折り曲げられていたり破れていたりして磁気情報が読み取れない乗車券）は乗車券としての効力は有効でも自動改札機は利用できない。21世紀になって普及した、半導体メモリによって情報が記録された乗車券は自動改札機の所定の読み取り部分にかざすだけで利用できるものがほとんどである。

小児用の切符が投入された時は「こども」のランプが点灯する。JR西日本・JR四国や関東・近畿地方の大手私鉄などでは、認識のためヒヨコの鳴き声を模した「ピヨピヨピヨ」という音が鳴る。運賃割引適用の乗車券が投入された時は「割引」のランプが点灯する。

外観は、古いタイプは改札機の筐体上部に検知バーが柵のように設置されていて、さらに改札通路の天井に通行可（○や矢印マーク）、通行不可（×や進入禁止マークなど）が示されており、どの改札を使えるかが遠くから見ても分かるようになっている。2000年代以降は検知バーや天井の標識をなくしたタイプの改札機が普及しつつある。

改札機の制御をするため、駅務室内に「監視盤」と呼ばれる操作卓が置かれる。改札機単体で使用されず必ず監視盤とセットである。無人駅では別の有人駅などから遠隔操作と旅客へのインターホンによる案内が可能である。

自動改札機本体の価格は、最低でも1台650万円から700万円近くであり、多機能なものになると1台1,000万円から1,500万円を超える。近年は高機能化により価格が上昇している。実際には、そのほかにも監視盤（制御用の操作卓）、架台（改札機本体を床面に据え付ける土台部分）、通線工事（ケーブルの引き回し）、改札機と接続するデータ集計機のソフトウェアなどの費用が必要である。価格のうちソフトウェアの占める割合が大きく、駅数が多くても少なくてもソフトウェアの設計費は大きく変わらないため、駅数の少ない鉄道事業者の場合、1通路あたりの単価は割高になる。
自動改札ゲート米国ボストン近郊のマサチューセッツ湾交通局（MBTA）で使われる回転棒式の自動改札（2005年8月3日撮影）池袋駅北口改札口のJREM製Suica専用改札機 EG2（2006年12月16日撮影）小田急電鉄藤沢駅改札口の日本信号製PASMO専用改札機GX7i（2007年9月22日撮影）筑肥線九大学研都市駅の日本信号製SUGOCA専用改札機　GX7（2013年10月1日撮影）

鉄道駅における自動改札ゲートには、ターンスタイル型、リトラクタブル型、フラップドア型の3種類がある[9]。
ターンスタイル型
ターンスタイルのゲートは円錐状または円盤状の台座に金属棒を取りつけた形状で、これが少しずつ回転することで1人ずつ通過できるようにしているものが一般的である[10]。ただし、ターンスタイル式の改札は通常ゲートが閉じた状態のノーマルクローズ型であり処理能力は遅い[6]（新機種でも処理能力は毎分30人程度でリトラクタブル型やフラップドア型に比べると遅い[9]）。
リトラクタブル型
処理能力はターンスタイル型とフラップドア型の中間の毎分40人程度である[9]。リトラクタブル型はフラップドア型などに比べて阻止力が高いが、利用者がゲートに挟まれる可能性があるという難点がある[9]。
フラップドア型
乗車券類を投入せず通過しようとしたり、精算が必要な乗車券や無効な乗車券、細長い切符（青春18きっぷなどの企画乗車券）、領収書、紙切れ、入場記録のない乗車券などを投入したり、入場記録のないICカードをタッチしたりすると、警告チャイム音または音声とともに扉が閉まるようになっている。この改札機に設けられた小さな扉をフラップドアという[11]。処理能力はターンスタイル型やリトラクタブル型よりも高く毎分60人程度である[9]。フラップドア型はターンスタイル型やリトラクタブル型に比べてゲートの阻止力は低いものの、妊婦・子ども・老齢者など利用者に対する安全性はターンスタイル型やリトラクタブル型に比べて高い[9]。