トロリーバスにおける総括制御については「総括制御 (トロリーバス)」をご覧ください。
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出典検索?: "総括制御"
総括制御（そうかつせいぎょ）は、鉄道車両の運行において、1人の運転士が複数の車両の動力を制御する制御方式のことである。 総括制御が最初に試みられたのは電車で、フランク・スプレイグ (Frank Julian Sprague) がシカゴの高架鉄道用に1897年に開発したものであった。黎明期の電車における力行時の出力調整は、電車に搭載された複数の抵抗器の結線を、運転士のハンドルやレバー操作によりつなぎ変えることで電動機にかかる電圧・電流を段階的に変化させて速度を調整する直接制御式が一般的であった。この方式は簡便であったが、コントローラーで扱える電力には制約があり、大出力電動機の制御や複数車両の同時制御も困難であった。 スプレイグは、運転台上のコントローラー内部を抵抗を繋ぎ変える指令を送るだけのスイッチとし（マスター・コントローラー）、その指令を受けた各車の床下などに装備された主制御器が抵抗を繋ぎ変えるという方式にして、複数の電動車の同時制御を可能とした。前述の直接制御に対し、電動機の電流・電圧を間接的に制御することから間接制御式とも呼ばれる。 電車の総括制御は都市鉄道の発展とともに進化した。1903年、ゼネラル・エレクトリックはニューヨーク市地下鉄用に自動加速を行える総括制御装置を開発した。それ以前の電車の加速は運転手のコントローラーの切り替え速度に依存していた。ニューヨーク市地下鉄は当初から長大編成の電車の運行を計画していたために、目分量で切り替えを行う事は電動機や抵抗器の焼き付き、電力消費量を考えると適切ではなく、自動で加速を行う機構が必要とされたのである。電気車の技術が進展するにつれ、交流型電車の制御、発電ブレーキや回生ブレーキの使用、弱め界磁制御などの制御方式の展開が行われるが、スペースが限られ電動機が分散した電車でこういった制御が可能になったのは、総括制御方式が確立していたからにほかならない。こうしたメリットゆえ、総括制御を前提とした間接制御システムを備えた電車を導入する事は連結運転を行わない電鉄会社にとっても有利で、郊外を走行するため、高密度路線を除けば単行運転が主体であったインターアーバン路線でも盛んに採用された。 電気機関車の場合は1両当たりの出力が大きいものが多く扱う電流値も大きいが、低電圧・小電流の制御用電源でそれぞれの機関車の主制御器を同時に動作させる考え方は電車と共通である。
概要
電気車
