この記事は特に記述がない限り、日本国内の法令について解説しています。また最新の法令改正を反映していない場合があります。ご自身が現実に遭遇した事件については法律関連の専門家にご相談ください。免責事項もお読みください。

立体道路制度（りったいどうろせいど）とは、日本において道路の上下の空間に建物を建築したり、道路と一体構造の建物を建築することを可能とする制度である。
概要

通常、道路区域は平面的な区域で指定されるため、地表面のみならずその上空や地下空間も道路区域となる。このため、道路法や建築基準法などの制限によって、道路の上下の空間に建物等を建築することは原則として認められていない。なお、道路トンネルの上空（地下を道路トンネルが通過している土地上）や道路の路面の下（高架道路の下、道路の地下）であれば、立体道路制度によらずに道路と一体ではない構造の建物を建築することができるが、道路区域の一部を使用することになるため、道路管理者から道路占用許可を受ける必要がある。

これに対し、立体道路制度では、道路区域は立体的な範囲で指定される（立体的区域）。これにより、立体的区域の外側空間は道路区域ではなくなることから、建物等を建築することも可能となり、道路占用許可を受ける必要もなくなる。また、道路に隣接する空間に道路と一体構造の建物を建築することもできる。

類似する制度として、河川区域を立体的に指定する「河川立体区域」（河川法58条の2以下）、都市公園区域を立体的に指定する「立体都市公園」（都市公園法20条以下）がある。
歴史
導入

高度経済成長期以降、都市部では人口の集中とともに交通量が増加し、幹線道路の整備も急ピッチで進められてきた。しかし1970年代後半以降、道路用地の取得に関し大きな問題に直面する。すなわち、地権者から移転先の土地を求められても、都市化が進行した大都市では優良な代替地を確保することが困難であり、用地取得交渉のネックとなっていた[注釈 1]。また、地価高騰により用地補償費が増大し、事業費全体を押し上げる事例もみられた[注釈 2]。

1989年の法改正以前は、原則として道路の上下の空間に建物を建てることは禁じられており[3][注釈 3]、道路占用許可を得たうえで建築する必要があった。高架道路の下などは1950年代以降、順次占用許可の対象となっていたが[注釈 4]、阪神高速及び大阪市道の高架道路の下に建設された船場センタービル[4]など、必ずしも事例が多いとは言えなかった。その理由として、建物所有者が土地の所有権を得たり賃借権を設定したりすることができず権利が不安定であったこと、道路占用許可が取りにくくかつ期間も限られていたこと、上空に建築できる道路が高度地区内の自動車専用道路に限られていたこと、建築基準法で定められた特定行政庁の許可が取りにくいことなどがあった[5]。こうした状況に対処するため、1989年（平成元年）6月28日に道路法などの関係法令が改正されて立体道路制度が創設され、同年11月22日に施行された。本制度により、貴重な都市空間を有効に活用するべく、道路と建物を一体的に建設することが可能となった[3]。

立体道路制度を適用して最初に建てられた建築物は、関西国際空港の玄関口にあるりんくうタウンである。適用第1号のりんくうタウンでは、阪神高速道路の4号湾岸線と日本道路公団の関西空港自動車道が接続されるりんくうジャンクションが建設された際に、高架下の空間に、高速道路と一体となる商業施設などが建設された[3]。

その後、2005年（平成17年）には、ペデストリアンデッキなど高架の歩行者専用道路も、一定の要件を満たせば立体道路制度の対象となり[注釈 5]、2009年には、駅舎の自由通路も、一定の要件を満たせば対象となることとされた[6]。
2014年の拡充

立体道路制度は、幹線道路の整備促進と合理的な土地利用を目的として導入された経緯から、道路の新設または改築の際にのみに適用されてきた[7]。しかし、道路の維持管理や更新にかかる道路管理者の負担を軽減することや、地域活性化を図る観点などから[8]、2014年（平成26年）5月28日に法改正が行われ、同年6月4日から既存の道路にも適用できることとなった。