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相模新駅（さがみしんえき）は、神奈川県及び相模原市、平塚市、藤沢市、茅ヶ崎市、厚木市、伊勢原市、海老名市、座間市、綾瀬市、高座郡寒川町の9市1町と県内の関係団体が構成する「神奈川県東海道新幹線新駅設置促進期成同盟会」が、東海道新幹線の小田原駅 - 新横浜駅間の高座郡寒川町倉見地区に設置を要請している鉄道駅である。
新幹線の誘致地区である寒川町倉見地区と相模川を挟んだ対岸の平塚市大神地区に、両地区を新たな橋で結んで環境共生モデル都市を目指す「ツインシティ構想」が存在する。
「相模新駅」はかつて相模川西側（湘南方面）の3市と経済団体が構成する「新幹線新駅仮称相模新駅新設促進協議会」が使用していた仮称で、相模川東側（相模方面）の9市町が構成する「東海道新幹線湘南新駅設置促進協議会」は「湘南新駅（しょうなんしんえき）」の仮称で誘致活動を行っていた。東西の両協議会が統一された以降は、単に「東海道新幹線新駅」と呼ばれる。誘致地区の決定後は高座郡寒川町などで「倉見新駅（くらみしんえき）」の呼称も用いられる[1]。 東海道新幹線の新横浜駅 - 小田原駅間は、駅間距離が51.2キロメートル (km) と米原駅 - 京都駅間の68.1kmに次いで東海道新幹線の中で2番目に長い。県央部は土地が開発されて人口が増加し、周辺の自治体で新駅の要望が高まった。1975年に相模川西側の3市（平塚市、厚木市、伊勢原市）と経済団体で構成される「東海道新幹線仮称相模新駅協議会」（以下「相模新駅協議会」）が設立され、誘致活動を行った。次第に周辺でも新駅の設置要望が高まり、特に鉄道駅がない綾瀬市などで新駅設置の要望が高まり、実際に新幹線が通過する大和市、藤沢市、綾瀬市、海老名市、高座郡寒川町以外の周辺の自治体でも新駅設置の要望が高まった。1990年代頃からリニア中央新幹線の実現性が高まり、東海道新幹線は将来に通勤路線化の予測が喧伝されると、1991年に相模川東側の9市町（鎌倉市、藤沢市、茅ヶ崎市、相模原市、大和市、海老名市、座間市、綾瀬市、高座郡寒川町）で構成される「東海道新幹線湘南新駅設置促進協議会」（以下「湘南新駅協議会」）が設立され、「相模新駅協議会」と別に誘致活動を開始し、相模川の東西で「相模新駅協議会」と「湘南新駅協議会」がそれぞれ並存した。1996年に綱引き状態にあった東西の両協議会を統一し、新たに「神奈川県東海道新幹線新駅設置促進期成同盟会」（以下「期成同盟会」）を設立して誘致活動を開始した。当初は新駅の誘致地区に大和市の高座渋谷駅付近なども挙げられていたが、最終的に以下の3の地区に絞られた。 最終的に鉄道面でのアクセスなどを考慮した結果、寒川町倉見地区に誘致する方針を決定した。2002年に、新駅誘致地区の寒川町倉見地区と相模川を挟んだ対岸の平塚市大神地区を新たな橋で結び、環境共生モデル都市を目指す「ツインシティ整備計画」を策定した。現在[いつ?]「期成同盟会」は毎年総会を開催し、神奈川県「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会」と「相模線複線化等期成同盟会」とそれぞれ連携し、JR東海などに新駅の設置を要望している。
経緯
綾瀬市落合地区
（←小田原駅まで約32km - 新横浜駅まで約19km→）
予測乗降客数（当時）
6,000人/日 - 11,000人/日
地形
谷戸と丘陵部が入り組んだ形態
新幹線構造
盛土及び切土構造
整備費用等（当時）
約200億円
地区へのアクセス
神奈川県道42号藤沢座間厚木線
寒川町倉見地区
（←小田原駅まで約26km - 新横浜駅まで約25km→）
予測乗降客数（当時）
14,000人/日 - 19,000人/日
地形
平坦で市街地が形成
新幹線構造
高架及び盛土構造
整備費用等（当時）
約250億円
地区へのアクセス
JR相模線
神奈川県道46号相模原茅ヶ崎線
平塚市大神地区
（←小田原駅まで約23km - 新横浜駅まで約28km→）
予測乗降客数（当時）
10,000人/日 - 15,000人/日
地形
平坦で農業的利用が多い
新幹線構造
盛土構造
整備費用等（当時）
190億円
地区へのアクセス
国道129号
沿革
1975年（昭和50年）
相模川以西の平塚市、厚木市、伊勢原市と経済団体が「東海道新幹線仮称相模新駅新設促進協議会」を設立する。