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直列6気筒(ちょくれつ6きとう、英語: Inline-six engineまたはstraight-six engine)は、レシプロエンジン等のシリンダー(気筒)配列形式のひとつである。シリンダーが6つ直列に並んでいる。略して「I6」、日本では「直6」「L6」とも記載することがある。 6つのシリンダー内で燃料を同時に燃焼させるとクランクシャフトに同時に負荷が掛かり、エンジン全体が反作用を受けて激しく上下に振動するため、通常は6つのシリンダーが1つずつ均等のタイミングで燃焼行程に入る。6つのシリンダーの燃焼行程の順番はクランクシャフトに掛かる負荷が均等化するように決まっており、多くは1→5→3→6→2→4の順番である。4ストローク機関では吸入、圧縮、燃焼、排気の4つの行程でクランクシャフトが2回転する。つまり、2回転 (=720°) ÷6(気筒数)=120°であるので、クランクシャフトが120°回転するたびに1つのシリンダーが燃焼行程に入ると最もタイミングよく力を取り出すことができる。 エンジンの振動の面から見ても、カウンターウエイトやバランスシャフトを用いずとも1次振動・2次振動および偶力振動を完全に打ち消すことができる構成であり、直6のバランスの良さがもたらす滑らかさは、「シルキー(絹のような)」とも形容される[1]。 林義正は、レシプロエンジンでは振動がなくパワーも出せる直列6気筒が最良であり、理想のエンジンを作るなら直6かV12の2形式以外ありえないとしている[2]。 直列4気筒と比べて、大きくなるため、縦置きの場合は衝突安全面で不利になる[3]。また、より重くなるためフロントヘビーになるとハンドリングに影響が出る[3]。大きさが理由で、エンジンを均一に冷却するのが難しく、燃費と排ガスの面で不利となる[3]。 現在、直列6気筒の他にV型6気筒・水平対向6気筒・狭角V型6気筒と言う4種類の6気筒エンジンが市販車用エンジンとして存在するが、水平対向と狭角V型はごく一部のメーカーだけに限られ、6気筒エンジンのレイアウトはほぼ直列かV型となっている。V型6気筒に対する直列6気筒の有利な点と不利な点には以下のことが挙げられる。 以上の理由から、近年の普通乗用車ではV型の方が直列より利点が優ると言う事もあり、直列6気筒エンジンは6気筒エンジンの主流の座から転落している。ただし、これらの動きはノッキング抑制のために1気筒当たりの排気量に足枷が課せられるガソリンエンジンの場合だけで、足枷のないディーゼルエンジンでは小型化優先なら直列4気筒の方が、出力優先なら直6ターボの方が都合が良い事から直列6気筒は主流である。
特徴
長所
短所
V型6気筒エンジンとの相違
有利な点
1次・2次振動や偶力振動が発生しないため、振動対策の仕掛け(カウンターウエイトやバランスシャフト)が不要。
給排気や熱処理のレイアウトが容易なため、ターボ化等の性能向上策がとりやすい。
不利な点
シャフト類が長くメインベアリングも増えるため、エンジンの剛性確保や軽量化、および摩擦の面で不利。
全長が長くクラッシャブルゾーンの確保が難しい上、横置きが難しい事やFF車に搭載しにくいなど、レイアウト面での足枷が多い。
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出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
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