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出典検索?: "直列3気筒" ? ニュース ・ 書籍 ・ スカラー ・ CiNii ・ J-STAGE ・ NDL ・ dlib.jp ・ ジャパンサーチ ・ TWL（2015年7月）

直列3気筒（ちょくれつさんきとう）とは、レシプロエンジン等のシリンダー（気筒）配列の形式のひとつ。シリンダーが3つ直列に並んでいる。略して直3とも記載することもある。オートバイでは横置きの場合に並列3気筒と呼ばれることもある。
概要ホンダ・N-BOXトヨタ・ヤリス

1970年代以降、小型エンジンのレイアウトとして普及している。世界的にはもっぱら排気量600 cc以上1,500 cc以下までの小型車用小排気量エンジンに用いられる。日本においては軽自動車（660 cc以下）を中心に採用例が多く、直列4気筒の三菱・パジェロミニが2013年1月を以って絶版となって以後、生産されている軽自動車はすべて直列3気筒である。

近年は燃費・燃焼効率を重視する考え方から、3気筒の欠点（後述）を克服して幅広い車種に載せる動きが広がっており、従来乗用車の主流であった直列4気筒の領域に大きく割って入ってきている。

古典的な事例やトラクター用などを別とすれば、第二次世界大戦後で最も排気量が大きい直3エンジンは自動車用ではケーニグセグ・ジェメラの2.0Lのガソリンエンジン、オートバイ用ではトライアンフがクルーザー「ロケットIII」シリーズに2007年から搭載している2.3 L（2,294 cc）のガソリンエンジンである。またディーゼルとしてはアルファロメオが1984年に33に搭載した1.8 L（1,779 cc）が最大となる。
メリット

同一総排気量の直列4気筒エンジンと比較すると、1気筒当たりの排気量が大きく、冷却・摩擦損失等が小さいため高トルク・低燃費が得られる。

燃焼の間隔が大きく排気干渉が起きないため、複雑なエキゾーストマニホールドが不要で排気周りが簡易化でき、低経費・軽量を実現しやすい。

1,500 cc以下の小排気量のガソリン燃料の四輪車では、損失と振動、出力特性の釣り合いが取りやすい3気筒エンジンは最良とされる。
デメリット

特に4ストロークエンジンにおいて、直列4気筒以上とは異なる振動特性や、爆発回数が少ないための騒音やトルク変動、振動の大きさが問題となる。そのため質感が低くなりがちで、従来は中?高価格帯向きではないとされてきた。

直列2気筒エンジンとの比較では逆にトルク変動が小さく低振動・低騒音という長所をもつが、1気筒当たりの排気量が小さく、冷却・機械損失が大きくなりトルクや燃費が劣る傾向にある。
構造

ほとんどの直列3気筒エンジンのクランクピンは回転バランスが取れる120度間隔で配置されている。これにより一次振動だけでなく、直列4気筒では打ち消せない二次振動も完全に釣り合う。従って1回転につき1回点火の2ストローク機関では完全バランスが得られることになるが、4ストローク機関では点火位相が240度間隔となることから、同様に完全バランスの直列6気筒エンジンとは異なり、対称の位置で同方向に動くピストンがないため、両端のシリンダー内を上下する往復運動系がエンジンをすりこぎ運動のように揺らすことになる（偶力振動）。この偶力振動を抑制するため、バランスシャフトを逆位相で回転させることがあるが、その駆動には出力の一部を充てることになる。直列4気筒エンジン車と比べてマフラーの振動も目立つ。
さまざまなメーカーの直列3気筒エンジンヤマハ・NIKENクボタ・RTV-X1100

イタリアのラベルダ社の一部エンジンでは、クランクピン位置が120度間隔でないものがある。これらのエンジンでは、外側のピストンが360°クランクの直列2気筒エンジンのように共に上下し、中央の1気筒のクランクピンは外側に対し180度の位置にある。このエンジンでは、まず1番気筒が点火し、さらに180度回転後に2番気筒が点火、再び180度回転後に3番気筒が点火する。残り360度回転する間は燃焼行程のシリンダーが存在しないため、動力の供給がない。

オートバイ用ではイギリスのトライアンフが、多くの直列3気筒搭載車をラインアップしている。またBMWがK75シリーズに搭載し約10年間生産したが後継車は生産されなかった。日本メーカーの直列3気筒としては、2ストロークエンジンをスズキ（GT750、GT550、GT380）と川崎重工業(カワサキ)（マッハ、KHシリーズ）が、また4ストロークエンジンをヤマハ（GX750）が、それぞれ生産していた。

2013年からはヤマハ・MT-09（en:Yamaha MT-09）やトライクのNIKENに4ストローク直列3気筒が採用されている。またヤマハはスノーモービルやサイド・バイ・サイド・ビークルにも直列3気筒を搭載している。

2ストロークエンジンの場合には直列3気筒は中央シリンダーの排熱及びシリンダー内の吸排気ポート配置の面で課題が大きく、ホンダはV型3気筒、スズキ・カワサキ・ヤマハの3社はスクエア4気筒にそれぞれ移行していった経緯がある。

クボタの北米法人が製造する、サイド・バイ・サイド・ビークルのRTVシリーズは、OHVの直列3気筒ディーゼルエンジンを搭載している[1]。
歴史

元々は19世紀末期、ガソリンエンジンが発明されて間もない時期に、2気筒以上の多気筒化試行の過程で生まれたレイアウトの一つである。20世紀初頭のガソリン自動車黎明期には最初期のロールス・ロイス（15HP、サイドバルブ3リッター）やリー・フランシスなどのメーカーで少数の採用例があったが、4ストロークエンジン用の直列レイアウトとしては振動面での問題が多く、振動問題の少ない4気筒とより簡易な2気筒との間で、早くに廃れた。
2ストロークエンジンDKW・3=6DKW・3=6の3気筒エンジンカットアウトモデル

2ストロークエンジンの場合はクランク位相と一致した完全等間隔点火が可能で、直列3気筒は少なめの気筒数に比してスムースな回転が得られる、振動面[2]での問題が生じにくいレイアウトという長所がある。

第二次世界大戦直後には、2ストロークエンジン技術で世界を牽引していた西ドイツのDKWが、「（回転が最もスムースなエンジンレイアウトである）4ストローク6気筒に比肩する」滑らかさを喧伝し、乗用車エンジンに採用した。当時のDKWには「DKW・3=6（英語版）」という名称の3気筒エンジン車も存在していたほどであった。

DKWを範として、東ドイツでの同一祖型の派生型であるヴァルトブルク、スウェーデンのサーブも900 ccクラスの小型乗用車（サーブ・93、サーブ・96）に採用。