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満洲国の鉄道路線図
青が国線（満洲国有鉄道）、赤と緑が社線（満鉄）

満洲国国有鉄道（まんしゅうこくゆうてつどう）は、満洲国交通部が主に満洲中部・北部に所有していた国有鉄道。通称「国線」。現地新聞などでは単に「国鉄」とも呼ばれた。

運営や建設は南満洲鉄道に委託され、事実上は大日本帝国政府および陸軍(関東軍)の影響下に置かれて管理された。
歴史
列強による鉄道敷設競争

中国大陸における列強の利権分割は、満洲では主に鉄道利権の奪い合いという形で現れた。日清戦争終結後、清国の負った対日賠償金への借款供与を申し出たロシア帝国は、清国に見返りを求め、これに応じた清国との間で1896年の露清密約締結に至る。この露清密約で清国は、ロシア軍の国内移動を容認するとともに、黒竜江省と吉林省を通過してウラジオストクへ至るシベリア鉄道の延長敷設権（東清鉄道）を許可しており、この密約によってロシア帝国は満洲における権益拡大を清国に了承させることに成功した。1900年の満洲では、アムール川事件などの大虐殺も発生するような不穏な情勢下となっていた。

しかし、日露戦争後のポーツマス条約並びに日本国と清国間で協議された満洲善後条約（1905年）によって、南満洲鉄道（以下「満鉄」）の吉林までの延伸と日本陸軍の常駐権、また同鉄道に併行する鉄道建設の禁止等を清国が了承したことで、満洲におけるロシア帝国の権益は低下し、日本側の権益が拡大した。こうした背景から、1907年以降、満洲の鉄道利権は東清鉄道を運営するロシア帝国と南満洲鉄道を運営する日本に二分された。一方で中国資本の入った鉄道路線は満洲の西隅を走っている北京 - 山海関 - 奉天（現・瀋陽）間の京奉鉄路の他、満洲中部にもいくつか存在はしていたものの、前者はイギリス系の香港上海銀行の借款によって建設されていて純粋な中国資本の路線ではなく、後者に至っては1913年10月に日本と中華民国間で結ばれた「満蒙五鉄道覚書」と、1918年に路線を組み直して改締された「満蒙四鉄道覚書」を根拠として、日本が借款契約を行って敷設したもので、実質的には日本の利権路線であった。

このように列強が清国の利権を牛耳っている状況に対し、中華民国成立後の1922年頃から、列強を排して中国側に利権を取り戻そうとする政治・軍事活動「国権回復運動」が始まった。満洲ではこの運動が鉄道にも及び、日本に対しては満鉄への攻撃となって現れることになった。

これを後押ししたのが、当時満洲を実効統治していた奉天軍閥（東三省政権・東北政権）である。張作霖率いる当軍閥は、当初は日本に協力的であったものの、この頃には距離を置くようになり始めていたためである。鉄道に関しても独立姿勢を見せ、1924年には東三省（遼寧省・吉林省・黒竜江省）の交通を管理するための「東三省交通委員会」を設立して、中国資本の鉄道を敷設し始めた。日本側もこれに対抗して1927年にさらに5つの鉄道路線の敷設権を張作霖に認めさせたが、奉天軍閥側も負けじと鉄道建設を続行する。

ここで出て来たのが、かねてから奉天軍閥の離反を何とかしたいと思っていた関東軍であった。彼らは1928年6月4日に張作霖を暗殺（張作霖爆殺事件）、奉天軍閥を恫喝したが、後を継いだ張学良は態度を硬化させて南京国民政府に合流、徹底した「反日」を掲げて行動し始めた。

その行動は鉄道政策にも現れた。張学良は軍閥を継ぐや、東三省交通委員会を「東北交通委員会」に改組するとともに、満鉄の路線を包囲して兵糧攻めとする作戦に出た。彼はまず京奉鉄路の途中から分岐する葫蘆島支線の終点・葫蘆島に新港を建造し、そこを起点に満鉄を東から西から並行して取り囲むような路線網を計画したのである。

これは満鉄にとっては手痛い打撃となった。互いに何十キロも離れての並行ではあったが、それまでそこを遠しとしても満鉄に運ばれていた貨物が、中国側に流れてしまったからである。また、1913年・1918年に交わした覚書中にある路線まで先を越されて作られ、現有していた鉄道敷設権も危機に瀕することになる。日本側は、日露戦争終結時に「満鉄の並行路線は作らない」とした「満洲善後条約」に反するとして猛抗議をしたが、並行線の定義がないこともあり、奉天軍閥は一切聞く耳を持たず、鉄道をめぐる両者の対立は深まって行った。
満洲国成立と利権引継

この鉄道を含む日本と奉天軍閥との対立という膠着状態を破るため、関東軍は行動を開始。1931年9月18日にいわゆる柳条湖事件による自作自演を行って奉天軍閥に罪をなすりつけ、一気に交戦状態へと持ち込んだ（満洲事変）。

この交戦により、奉天軍閥は10月には崩壊。東北交通委員会も自然解散となったため、代わりに関東軍によって同年10月23日に「新東北交通委員会」が組織され、鉄道運営を一時的に引き継ぐことになった。

その後、翌1932年2月に関東軍は満洲全土を占領するに至った。彼らは国際輿論の批判避けや軍内部の支持取りつけのために傀儡政権の樹立を目論み、同年3月1日に満洲国を成立させた。

これにより新東北交通委員会が請け負っていた鉄道運営は、「満洲国交通部」（交通省）が引き継ぐことになった。ただしこの時点ではまだ国有鉄道の扱いではなく、奉天軍閥など中国側が持っていた利権を引き継いだのみで、各鉄道会社は独立した状態であった。
成立と運営委託

その独立状態がしばらく続いた後、翌1933年2月9日に鉄道を全て国有とし、必要があれば接収するという「鉄道法」が公布され、即日施行された。これに基づき、同時に交通部は各鉄道会社を接収するという訓令を出して即日路線を接収、ここに「満洲国有鉄道」が成立した。

しかしさらに同時に、国有鉄道として接収後、即日その運営を満鉄へと委託する旨が訓令で続けて出された。つまり接収即委託という手続を取ったわけであり、満洲国交通部は一度も自前で国有鉄道の運営を行うことなく、満鉄に現業部門の全てをまかせて裏に引っ込んでしまったのである。

この時接収された鉄道会社は、以下の9社である。

奉山鉄路（山海関-奉天・皇姑屯-奉天総站・打虎山-通遼・溝幇子-営口・錦県-口北営子・金嶺寺-北票・連山-葫蘆島）
1899年に清が京奉鉄路関外延長線として山海関-河北間を開通させたのを最初とする満洲最古の鉄道。支線を含めた全通は1927年である。京奉鉄路の一部であったが、1932年1月9日に独立した。なお営口駅は満鉄営口線にあった既存の営口駅とは別駅で、後の河北駅である。

瀋海鉄路（奉天-海龍-朝陽鎮・沙河-西安）
元は1913年の「満蒙五鉄道覚書」および1918年の「満蒙四鉄道覚書」によって日本が敷設権を持っていた路線であったが、建設の見通しが立たなくなったため、1924年に中国側で敷設することを承認。