油須原線 - 暇つぶしWikipedia

1922年（大正11年）に公布された改正鉄道敷設法別表に掲げられた「福岡県油須原ヨリ上山田ヲ経テ漆生附近ニ至ル鉄道」がこの油須原線であり、漆生線と田川線を結び、豊前川崎・大任・行橋を経由して筑豊炭田の石炭を周防灘に面した京都郡苅田町の苅田港に輸送するための短絡線として計画された路線である。低品位石炭を苅田町に運び、大々的に火力発電を行う（苅田港駅より九州電力苅田発電所へ向かう専用線も敷設されていた、現在は廃線）とともに、政府が失業救済事業として打ち出した路線でもあった。

1957年（昭和32年）7月、国鉄によって建設工事が始まったが、エネルギー革命により石炭事情に変化が起きたこと、工事線上の田川郡大任町と同郡川崎町の間 2km ほどに古河鉱業の鉱区があり、工事線下の石炭が掘れないことに対する補償を求められてその交渉が数十回にも及んだことに加え、国鉄の財政難も影響し、その工事は予定よりも遅延した。この時点で国鉄は完成しても赤字経営は必至だとして、建設にも消極的であった。しかし、関係町村の度重なる陳情により工事は継続され、国鉄が単年度赤字を出した1964年（昭和39年）からは、同年創設された日本鉄道建設公団（以下「鉄道公団」と称す）にその工事が引き継がれた。

1966年（昭和41年）3月10日にやっと、計画区間の西半分にあたる漆生駅 - 豊前川崎駅間が部分開業した [1]。この完成した路線は、漆生駅（厳密には稲築駅構内）から上山田線の大隈駅 - 下山田駅間に接続し、そのまま同線の下山田駅 - 上山田駅を経て、豊前川崎駅へ向かう線路であった（つまり漆生駅から稲築駅構内と上山田線接続地点から上山田駅までは既設の線路を利用した）ため、路線としては油須原線を名乗らず、漆生駅 - 下山田駅間は漆生線、上山田駅 - 豊前川崎駅は上山田線の延伸として扱われた。また、単線の線路に単線が接続する形であったため、列車交換を目的として接続地点に嘉穂信号場が設置され、嘉穂信号場 - 下山田駅間は漆生線と上山田線の重複区間となった。

しかし、筑豊地区の炭鉱の閉山が相次いだため、石炭輸送の必要性がなくなり、1970年（昭和45年）東半分にあたる豊前川崎駅 - 油須原駅の工事が一旦中止された。その後、苅田町に日産自動車九州工場が設置されることとなり、それに伴って筑豊地区から同工場への通勤輸送が見込まれることや、筑豊地区にも関連企業が来る可能性が出てきたことにより、再度地元から陳情が成され、1973年（昭和48年）建設工事が再開。1974年（昭和49年）には建設予算も2億円から8億円まで増額され（この8億円の予算の中には、国鉄分の工事費も含まれていた）、信号やCTCの手配までされていた。

だがそれもつかの間、1976年（昭和51年）から国鉄総裁に就任した高木文雄の意向によって、この大赤字確実な同線の引取りを拒否された。それは予算が組まれていたにもかかわらず、接続する添田線の大任駅付近、終点の油須原駅付近2か所の合流地点で、国鉄が合流地点での具体的な工事について、鉄道公団との協議結果に対する回答が本社から出ていないことを理由に、用地内に軌道敷設をさせなかったこと、国鉄下関工事局と鉄道公団下関支社との協議はほぼ成立していたものの、双方の本社から協議結果に対する返事がないままであったことからもその対応が窺える。事実、8億円の予算が組まれても実際に使われたのは1974年度の1億5000万円が最高であり、1978年（昭和53年）度は5000万円程度しか使われず、計上された予算の9割以上を返上しているといった状態であった。なお、1977年（昭和52年）には沿線自治体に対し未開業区間の割増運賃制導入に同意すれば開業させる、といった交換条件が国鉄側から出されていた。

さらには1980年（昭和55年）、国鉄再建法の施行により、油須原線全線が開業したとしても、1日の乗客密度（輸送密度）が4000人/日以上という、工事続行の可否を決める基準を満たせない収支見込みが出たため、工事予算は凍結され再度工事が中止された。ちなみに未開業区間の想定輸送密度は僅か300人/日であり、なおかつ油須原線部分開業区間の漆生 - 下山田間および上山田 - 豊前川崎間においても輸送量は極端に少なく、元来の漆生線および上山田線の営業係数を悪化させる元凶となっていた。この時点で、未開業区間である豊前川崎駅から油須原駅間の工事は、用地取得93%、路盤63%、軌道敷設42%が完了していたものの、それ以後工事が再開されることはなかった。

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